Phối cảnh nghệ thuật Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ
Việc phê duyệt dự án siêu cảng Cần Giờ đánh dấu một thử thách quan trọng nhất từ trước đến nay của Việt Nam đối với hệ thống trung chuyển hàng hóa đã được thiết lập ở Đông Nam Á, nhưng canh bạc này cũng tiềm ẩn những rủi ro đáng kể.
Trong tuần này, khi chính quyền Thành phố Hồ Chí Minh phê duyệt liên danh VIMC – Cảng Sài Gòn – Terminal Investment Limited làm nhà đầu tư được chỉ định cho Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, họ không chỉ đơn thuần là ký kết một dự án xây dựng.
Họ đã phê duyệt một tham vọng kéo dài cả thập kỷ: định vị lại Việt Nam không chỉ là một nền tảng xuất khẩu hàng hóa sản xuất, mà còn là một mắt xích quan trọng trong hệ thống trung chuyển của khu vực.
Những con số được đưa ra nhằm thu hút sự chú ý. Cơ sở trị giá 5 tỷ đô la này sẽ trải rộng trên 571 ha dọc theo bờ biển Cần Giờ, sẽ bao gồm 13 cầu cảng có khả năng tiếp nhận những tàu container lớn nhất hiện nay.
Công suất thông qua dự kiến đạt 4,8 triệu TEU vào năm 2030 và 16,9 triệu TEU vào năm 2047 – những con số này sẽ đưa Cần Giờ vào vị trí cạnh tranh trực tiếp với Port Klang và khi hoạt động hết công suất, sẽ bắt đầu thách thức vị thế thống trị khu vực của Singapore.
Terminal Investment Limited (TIL) — đơn vị khai thác cảng thuộc MSC, nhà khai thác container lớn nhất thế giới - nắm giữ 49% cổ phần, mức tối đa được phép theo quy định của Việt Nam đối với các nhà đầu tư nước ngoài.
Chính phủ Việt Nam đã kết hợp cấu trúc vốn chủ sở hữu này với các điều kiện ràng buộc: cấm chuyển nhượng quyền sở hữu trong vòng mười năm và yêu cầu giải ngân bắt buộc ít nhất 2 tỷ USD ngay trong thập kỷ đầu tiên.
Cả hai điều khoản này đều truyền tải cùng một thông điệp: dự án này không phải là một văn bản quy hoạch trên giấy. Đó là một cam kết thực hiện.
Sự hiện diện mạnh mẽ của MSC tại Việt Nam không chỉ giới hạn ở Cần Giờ, khi hãng hiện đảm nhận vận chuyển hơn một triệu TEU hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam mỗi năm, với mạng lưới dịch vụ phủ khắp Hải Phòng, Đà Nẵng và Cái Mép – Thị Vải.
Động thái tái cấu trúc tuyến dịch vụ gần đây, thay thế tuyến Pertiwi bằng dịch vụ Sambar với các điểm neo đậu tại Đồng Nai và Hải Phòng, cho thấy quá trình tái cấu trúc mạng lưới tích cực xoay quanh các đầu mối cảng của Việt Nam trước khi Cần Giờ đi vào khai thác.
Maersk cũng đang có những động thái tương tự, theo đuổi vị thế vốn chủ sở hữu tại cảng Hải Phòng và cảng Liên Chiểu của Đà Nẵng. Khi cả nhà khai thác vận tải biển lớn nhất và tập đoàn logistics tích hợp hàng đầu cùng lúc đầu tư vốn dọc theo cùng một bờ biển, họ không phải đang phòng ngừa rủi ro. Họ đang thể chế hóa một sự thay đổi tuyến đường vận chuyển.
Khối lượng hàng hóa làm cơ sở cho những cam kết đó đã tăng lên đáng kể.
Tổng sản lượng container thông qua của Việt Nam tăng 21%, đạt gần 30 triệu TEU trong năm 2024, chủ yếu được thúc đẩy bởi hành lang thương mại Mỹ – Việt với khoảng 2,5 triệu TEU hàng hóa về hướng đông, tương ứng tốc độ tăng trưởng 15–20%/năm. Câu chuyện về việc di dời sản xuất là có thật: khoản đầu tư 23 tỷ USD của Samsung vào các cơ sở sản xuất tại Việt Nam hiện chiếm hơn một nửa sản lượng điện thoại thông minh toàn cầu của hãng.
Tuy nhiên, đà tăng trưởng này cũng tiềm ẩn rủi ro về kinh doanh chênh lệch giá. Ngành dệt may — chiếm khoảng 40% lượng hàng xuất khẩu sang Mỹ — vẫn phụ thuộc lớn vào nguồn vải nhập khẩu từ Trung Quốc, cho thấy mức độ tích hợp theo chiều dọc còn hạn chế và một số rủi ro liên quan đến việc kiểm tra xuất xứ hàng hóa của hải quan Hoa Kỳ.
Nếu việc thực thi pháp luật được tăng cường và việc giám sát các kế hoạch trung chuyển hàng hóa của Việt Nam ngày càng chặt chẽ, thì phần khối lượng hàng hóa hiện tại được tạo ra bởi hoạt động chênh lệch giá có thể giảm nhanh chóng.
Đây được xem là điểm yếu cốt lõi của Cần Giờ. Việt Nam đang xây dựng cơ sở hạ tầng siêu cảng đúng vào thời điểm môi trường chính sách - yếu tố tạo ra sự tăng trưởng khối lượng hàng hóa - ngày càng trở nên không chắc chắn.
Việc MSC (Mediterranean Shipping Company) cam kết gắn bó trong 10 năm tự thân đã là một sự đặt cược ngầm rằng nền tảng sản xuất mang tính lâu dài, chứ không phụ thuộc vào kinh doanh chênh lệch giá mang tính tạm thời.
Điều kiện giải ngân bắt buộc của nhà nước Việt Nam phản ánh sự đặt cược đó. Cả hai bên đều cam kết tầm nhìn nhiều thập kỷ dựa trên giả định rằng việc di dời công nghiệp thực sự đã vượt qua điểm không thể quay lại.
Dự án siêu cảng Cần Giờ dự kiến khởi công trong tháng 4, cùng với Cái Mép Hạ và cụm mở rộng Cái Mép, một chính sách tập trung có chủ đích phản ánh sự phát triển phối hợp của vành đai cảng phía Nam. Giai đoạn 1 đi vào hoạt động, với từ hai đến bốn cầu cảng, dự kiến vào khoảng năm 2029 đến 2030.
Sản lượng thông qua được ước tính đạt khoảng 3–4 triệu TEU vào năm 2032, thấp hơn một chút so với mục tiêu chính thức do khối lượng hàng hóa vận chuyển chênh lệch giá ổn định trở lại.
Đến cuối thập niên 2030, Cần Giờ củng cố vị thế là một lựa chọn thay thế đáng kể cho Port Klang, dựa trên khối lượng hàng hóa vận chuyển nội Á của MSC và nguồn hàng xuất khẩu của chính Việt Nam chứ không phải dựa trên kinh tế trung chuyển vay mượn từ chênh lệch giá chuỗi cung ứng của Trung Quốc.
Dương Linh
Nguồn: container-news
