Ngành vận tải container ít bị thiệt hại hơn từ cuộc xung đột với Iran so với các phân khúc vận tải biển khác. Dù vậy, lĩnh vực này vẫn không tránh khỏi tình trạng gián đoạn chuỗi cung ứng và chi phí vận hành gia tăng. Đây là sự kiện mới nhất trong một chuỗi dài các gián đoạn của ngành.
Cổ phiếu các hãng vận tải container đồng loạt tăng trong phiên giao dịch ngày 2/3/2026, sau các cuộc tấn công quân sự chung của Mỹ và Israel nhằm vào Iran. Diễn biến này tiếp tục làm gia tăng bất ổn địa chính trị thế giới và triển vọng thương mại toàn cầu.
Diễn biến này cho thấy, xét về mặt vận hành, Eo biển Hormuz và khu vực Vịnh Ả Rập có tầm quan trọng thấp hơn đối với các lĩnh vực vận tải biển khác, chẳng hạn như tàu chở dầu. Và sự gián đoạn trong một thị trường dư cung nghiêm trọng như container, lại là một điều tích cực đối với các nhà khai thác.
Theo dữ liệu AIS của Drewry, tính đến ngày 1/3, có 158 tàu container với tổng sức chở khoảng 691.000 TEU đang hoạt động tại khu vực Trung Đông, bao gồm Vịnh Oman, Biển Ả Rập và Vịnh Ba Tư.Sức chở này chỉ tương đương 2,1% tổng đội tàu container đang khai thác trên toàn cầu.
Mặc dù Iran không có thẩm quyền pháp lý để đóng cửa Eo biển Hormuz – điểm nghẽn chiến lược nối Vịnh Ba Tư với Ấn Độ Dương và là nơi xử lý khoảng 1/4 lượng dầu mỏ thương mại của thế giới, nhưng sự khởi đầu của xung đột quân sự trong khu vực đã biến nơi đây thành vùng cấm đối với mọi hoạt động vận chuyển hàng hải.
Việc đóng cửa Eo biển này là một tin rất xấu đối với các doanh nghiệp Iran, bởi họ phụ thuộc vào đó để có doanh thu từ dầu mỏ. Cuộc chiến càng kéo dài, khả năng tài trợ cho các hoạt động quân sự của Iran sẽ càng chịu áp lực nặng nề.
Tuy nhiên, mặc dù khả năng chiến đấu của Iran có thể có những giới hạn, chúng ta không thể dự đoán tình trạng này sẽ kéo dài bao lâu. Vì lẽ đó, phân tích của chúng tôi ở đây chỉ giới hạn ở những tác động ngắn hạn đối với thị trường vận tải container:
Trì hoãn việc quay trở lại lưu thông qua Kênh đào Suez
Một hậu quả tức thì là các hãng tàu container sẽ trì hoãn kế hoạch dần quay trở lại đi qua Kênh đào Suez, và thay vào đó, sẽ tiếp tục duy trì việc chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng. Như vậy, mối đe dọa tức thời về việc năng lượng vận tải tiềm ẩn dần được khôi phục trên thị trường hiện đã tan biến, đó là lý do cho sự gia tăng giá cổ phiếu của các hãng tàu. Các hãng vận tải biển thường kiếm được nhiều tiền hơn khi nguồn cung vận tải bị gián đoạn.
Các cảng vùng Vịnh ngừng hoạt động
Các nhà khai thác và chủ tàu coi Eo biển Hormuz cùng vùng biển lân cận là khu vực rủi ro cao, đồng loạt tạm dừng nhận booking và cảnh báo nguy cơ chậm trễ nghiêm trọng trong quá trình điều chỉnh tuyến khai thác.
Các nhà xuất khẩu, nhập khẩu và doanh nghiệp logistics có thể sẽ thay đổi lộ trình hàng hóa có điểm đi – đến tại vùng Vịnh, chuyển từ tuyến đường biển hiện tại sang mô hình kết hợp đường bộ và đường biển hoặc đường biển + đường bộ, thông qua các cảng tại Oman, UAE hoặc Saudi Arabia nằm ngoài vùng Vịnh.
Chi phí vận tải leo thang
Tình trạng bạo lực leo thang và các vụ tấn công nhằm vào tàu thương mại đã khiến các công ty bảo hiểm rủi ro chiến tranh phải hành động. Nhiều hãng bảo hiểm hủy hợp đồng bảo hiểm hiện có đối với các tàu dự kiến đi qua vùng Vịnh và Eo biển Hormuz, trong khi những đơn vị vẫn chấp nhận bảo hiểm lại yêu cầu mức phí tăng vọt.
Việc phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh tăng cao sẽ làm tăng chi phí khai thác tàu lên đáng kể. Các hãng vận tải sẽ cố gắng chuyển gánh nặng này sang chủ hàng thông qua các khoản phụ phí chiến tranh.
Tình trạng tắc nghẽn và chậm trễ gia tăng
Xung đột tại Trung Đông sẽ làm trầm trọng thêm tình trạng gián đoạn lịch trình không chỉ trong khu vực mà còn ở những nơi khác. Các cảng có thể phải đối mặt với tình trạng tàu phải neo đậu ngoài vùng chiến sự hoặc cập cảng ngoài kế hoạch gây ra tình trạng thiếu thiết bị.
Những gián đoạn này làm suy giảm năng lực tổng thể của mạng lưới, dẫn đến việc giá cước giao ngay trên các tuyến chính tăng lên. Chủ hàng và ngành vận tải biển sẽ buộc phải điều chỉnh để thích ứng với bối cảnh mới.
Lạm phát chi phí năng lượng
Đà tăng của giá dầu sẽ trực tiếp làm chi phí vận tải leo thang thông qua các khoản phụ phí nhiên liệu (bunker surcharge). Phần chi phí này có thể được chuyển sang nhà sản xuất và người tiêu dùng, qua đó gây sức ép lên nhu cầu đối với hàng hóa vận chuyển bằng container trên phạm vi toàn cầu.
Quan điểm
Xung đột hiện nay đang tạo ra sự gián đoạn mang tính hệ thống đối với vận tải container: tắc nghẽn, đổi tuyến, chi phí bảo hiểm và cước phí gia tăng, sự bất ổn lan rộng trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Mức độ và thời gian kéo dài của những tác động này sẽ phụ thuộc trực tiếp vào việc xung đột kéo dài bao lâu.
Chris Lin
Nguồn: hellenicshipping
