Tàu container đang được đóng tại nhà máy CSSC ở Trung Quốc
Nguồn: CSSC
Dự báo trong ngành vận tải container là yếu tố then chốt, đặc biệt vì việc bảo đảm đầu tư sao cho công suất đủ nhưng không dư thừa là một bài toán cân bằng đầy thách thức, đòi hỏi việc lập kế hoạch phải bắt đầu từ khoảng bốn năm trước khi tàu được bàn giao.
Trong lịch sử, các hãng tàu nổi tiếng là dự báo kém chính xác, nhưng một điều chắc chắn là thị trường container mang tính chu kỳ, đồng nghĩa sẽ có những giai đoạn dư thừa công suất.
Với tính chất chu kỳ, ngành này hoàn toàn có thể rút ra bài học từ quá khứ. Trong các chu kỳ trước, làn sóng đóng tàu mới thường được thúc đẩy bởi giá của các nhà máy đóng tàu, các hãng tàu chờ đến khi có suất đóng và khi thị trường suy giảm để đặt đóng tàu với giá thấp hơn.
Trong thị trường hiện tại, các suất đóng tàu đã kín đến năm 2028, nhưng vòng đặt hàng mới nhất, bắt đầu rầm rộ từ năm 2021 sau giai đoạn lợi nhuận khổng lồ hậu đại dịch, vẫn chưa có dấu hiệu hạ nhiệt. Chuỗi khủng hoảng nối tiếp sau đại dịch đã tạo ra điều kiện thị trường thuận lợi cho các hãng tàu, nhưng sự thay đổi đang đến gần.
Các diễn biến hiện nay là tín hiệu cho thấy tương lai gần đầy khó khăn của thị trường vận tải container, và những thách thức này có thể kéo dài đến cuối thập kỷ khi nhu cầu ảm đạm và công suất dư thừa đảo ngược điều kiện từng mang lại lợi nhuận cho các hãng tàu trong 5 năm qua.
Ông Alvin Fuh, Phó Chủ tịch mảng Vận tải biển của hãng giao nhận Đài Loan Dimerco Express Group, nhận xét rằng chính sách thuế quan hỗn loạn của Washington đã khiến các mô hình vận chuyển và tìm nguồn hàng trở nên khó dự đoán.
Theo ông Fuh, sự bất ổn xung quanh việc áp dụng thuế quan “đang dẫn đến tình trạng đẩy nhanh các lô hàng hiện tại, nhưng có thể dẫn tới thương mại sụt giảm và chi phí tăng cao trong thời gian tới. Với xung đột, sự bất ổn về thuế quan và mất cân bằng nguồn cung tàu, thị trường vận tải biển có khả năng sẽ tiếp tục bất ổn.”
Chính sách thuế quan của Washington đang dần hình thành, với một vòng áp thuế mới sẽ bắt đầu từ ngày 1/8, kèm các mức thuế nghiêm ngặt hơn áp dụng cho những quốc gia chưa đàm phán được mức thuế thấp hơn, và đối với Trung Quốc, nước sẽ phải chịu mức thuế 55%, khiến triển vọng càng thêm bất định.
Ngoài ra, trong từ điển thương mại của ông Trump, hiện vẫn chưa có định nghĩa rõ ràng về “chuyển tải” (transshipment).
Dimerco lưu ý: “Chính quyền gần đây đã bóng gió về cách họ sẽ định nghĩa chuyển tải, là ‘bao gồm hàng hóa được sản xuất với một phần đáng kể linh kiện từ nước thứ ba, sau đó được lắp ráp tại Indonesia hoặc Việt Nam.’”
Hoặc “chuyển tải” cũng có thể được định nghĩa như cách Bộ trưởng Thương mại Lutnick mô tả gần đây: “nếu một quốc gia khác bán linh kiện của họ thông qua các sản phẩm xuất khẩu từ Việt Nam sang Mỹ.”
Do đó, Dimerco cảnh báo: “Chưa có bất kỳ hướng dẫn nào được ban hành để xác định rõ hơn ‘phần đáng kể’ hoặc thông tin cho các nhà nhập khẩu về cách áp dụng mức thuế 40%.”
Các chính sách của Mỹ đang kìm hãm nhu cầu, và những áp lực địa chính trị đang diễn ra như xung đột ở Trung Đông lại chưa được phản ánh trong chính sách đặt đóng tàu của các hãng vận tải. Đáng chú ý là Donald Trump sẽ tại vị đến tháng 1/2029, trong khi việc đổi hướng qua Biển Đỏ có thể sẽ chấm dứt vào năm sau, nhưng các đơn đặt hàng đóng tàu mới vẫn chưa hề chững lại.
Theo số liệu gần đây nhất của công ty môi giới tàu biển Braemar, kể từ năm 2021, các hãng tàu đã đặt đóng hơn 15,65 triệu TEU công suất mới, tính đến hết quý II/2025. Trong 5 năm trước đó, tổng số đơn hàng chỉ hơn 4 triệu TEU.
Để so sánh, số đơn đặt đóng tàu năm 2021 đã vượt tổng số đơn của 5 năm trước đó cộng lại.
Tăng trưởng ròng của đội tàu tính theo TEU đã vượt nhu cầu kể từ năm 2023 — đạt 7,92% trong năm đó theo số liệu của Braemar, sau khi tăng trưởng 10% vào năm ngoái, dự kiến giảm xuống 6,94% trong năm nay và tiếp tục giảm xuống 3,42% vào năm 2026 trước khi phục hồi lên 6,83% và 7,27% lần lượt vào năm 2027 và 2028.
Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF), vốn trước đây dự báo mức tăng trưởng năm 2025 ở mức 2,8%, nhưng hôm nay đã nâng lên 3%, vẫn thấp hơn mức 3,3% của năm ngoái; trong khi năm 2026 được dự báo tăng trưởng 3,1%.
Có thể nói rằng các dự báo của IMF tất yếu sẽ không hoàn toàn chính xác, nhưng các tính toán hiện tại cho thấy tốc độ tăng trưởng đội tàu sẽ ở mức gần gấp đôi tốc độ tăng trưởng nhu cầu cho đến cuối thập kỷ này.
Cán cân cung cầu đã chuyển hướng rõ ràng theo hướng có lợi cho các hãng tàu, khi giá cước vận tải giảm mạnh bất chấp thực tế phần lớn tàu mới bàn giao trong hai năm qua đã được hấp thụ bởi các tuyến đổi hướng qua Biển Đỏ.
Tải trọng được bàn giao từ thời điểm này trở đi sẽ càng làm lệch thêm cán cân cung – cầu, với tình trạng quá tải công suất khiến giá cước và lợi nhuận của các hãng tàu suy giảm.
Giá cước giao ngay trên ba tuyến vận tải chính đã bắt đầu giảm. Chỉ số SCFI đã giảm bảy tuần liên tiếp và kế hoạch tăng giá dự kiến vào ngày 1/8 đã thất bại. Giá cước giao ngay từ châu Á đi Bắc Âu đã giảm 19% trong bốn tuần qua và hiện xuống dưới 3.000 đô la Mỹ/FEU, theo hãng tư vấn Linerlytica.
“Các hãng tàu tuyến xuyên Thái Bình Dương đã thất bại trong nỗ lực tăng giá vào ngày 1/8, do tỷ lệ sử dụng công suất chưa đủ cao để hỗ trợ việc tăng giá. Mặc dù MSC đã có động thái đầu tiên bằng cách ngừng tuyến Pearl vào đầu tháng 7, nhưng việc các đối thủ của họ không làm theo đã khiến hai đợt tăng giá cước tuyến xuyên Thái Bình Dương gần đây thất bại,” hãng tư vấn này cho biết thêm.
Ngoài ra, Linerlytica nhận định rằng thỏa thuận thương mại Mỹ – châu Âu sẽ tác động đến giá cước vận tải container tuyến xuyên Đại Tây Dương theo hướng Tây do lượng hàng nhập khẩu từ Hoa Kỳ dự kiến giảm hơn 10%.
“Lượng container nhập khẩu từ châu Âu vào Mỹ đã tăng 8% trong sáu tháng đầu năm, nhưng dự báo mức tăng trưởng này sẽ đảo chiều trong nửa cuối năm,” Linerlytica cho biết.
Tương lai trước mắt đối với các hãng tàu là khó khăn, với năm năm tới được dự báo sẽ là “mùa đông” kéo dài của ngành vận tải container.
Trong ngắn hạn và trong bối cảnh nhiều bất ổn, ông Fuh cảnh báo các chủ hàng nên “giữ sự linh hoạt và chuẩn bị cho những gián đoạn tiếp theo”.
Về dài hạn, giá cước được dự báo sẽ bước vào giai đoạn trì trệ kéo dài.
Chris Lin
Nguồn: seatrade-maritime
