Vụ nổ trên tàu YM Mobility vào tháng 8/2024
Nguồn: Ảnh chụp màn hình YouTube
Khi tàu container 19.000 TEU Marie Maersk vẫn đang bốc cháy ngoài khơi Liberia trong một vụ việc được cho là do hàng hóa tự cháy, mối lo ngại trong ngành về nguy cơ ngày càng lớn đối với thủy thủ đoàn và môi trường đang gia tăng.
Trong cùng tuần công bố báo cáo về tai nạn trên tàu YM Mobility, tàu Marie Maersk xuất hiện trong tình trạng trôi dạt ở Đại Tây Dương gần bờ biển Tây Phi, ngoài khơi Liberia. Hai tàu kéo cứu hỏa đang hỗ trợ thủy thủ đoàn khống chế đám cháy, trong khi một con tàu khác, Wan Hai 503, vẫn đang được lai dắt ngoài khơi Sri Lanka để tìm cảng lánh nạn sau khi cháy âm ỉ.
Các thông tin ban đầu về sự cố mới nhất đang dần hé lộ, khi đối tác Gemini của Maersk là Hapag-Lloyd cho biết: “Thủy thủ đoàn an toàn, và con tàu vẫn ổn định với hệ thống động lực, lái và định vị không bị ảnh hưởng. Tàu đã chuyển hướng về bờ biển Tây Phi để được hỗ trợ, với các tàu kéo đi kèm. Mức độ thiệt hại hàng hóa hiện vẫn đang được đánh giá.”
Tuy nhiên, mối lo ngại đang gia tăng trước khả năng hàng hóa khai báo sai, có thể do chủ hàng cố tình né tránh phụ phí hàng nguy hiểm hoặc do thiếu hiểu biết về mức độ rủi ro của một số loại hàng hóa.
Một năm sau vụ nổ phá hủy mũi tàu YM Mobility, báo cáo điều tra tai nạn mang đến những phát hiện đáng lo ngại.
Theo đó, một chất cực kỳ nguy hiểm có tên tert-Butyl peroxybenzoate (TBPB) đã được lưu trữ trong một container lạnh (reefer box) nhưng lại không được kết nối với nguồn điện, dẫn đến sự cố nghiêm trọng.
Cơ quan điều tra, Cục An toàn Hàng hải Trung Quốc (MSA), trong báo cáo về sự cố cho biết hãng tàu đã không chú ý đầy đủ đến tính dễ bay hơi của TBPB, đặc biệt trong bối cảnh nhiệt độ cao tại cảng Ninh Ba - Chu San vào thời điểm đó.
Khi TBPB được đóng vào các thùng chứa an toàn và giao đến cảng, nhiệt độ môi trường đã vượt quá 40°C, đồng nghĩa với việc chất này bắt đầu nóng lên ngay khi còn nằm trên bãi container.
Báo cáo nêu rõ: “TBPB là chất không ổn định về nhiệt và có thể tự phân hủy ngay ở nhiệt độ phòng. Phản ứng phân hủy giải phóng một lượng nhiệt lớn, đồng thời sinh ra khí hoặc hơi nước; nhiệt độ của hàng hóa càng cao thì tốc độ tự phản ứng càng nhanh.”
Trong một container kiểm soát nhiệt độ gần như kín, nhiệt và khí sinh ra đã làm tăng áp suất bên trong cho đến khi vượt quá khả năng chịu đựng, dẫn đến vụ nổ dữ dội biến container thành quả cầu lửa, phá hủy hàng hóa và làm nhiệt độ tăng cao đến mức gây biến dạng cấu trúc tàu.
Tổng thiệt hại về tài chính được ước tính 90 triệu nhân dân tệ (12,5 triệu đô la Mỹ). Đây được xem là mức tổn thất tương đối thấp, và quan trọng hơn, không có thiệt hại về người nhờ sự cảnh giác và xử lý kịp thời của thủy thủ đoàn, những người đã phát hiện container rò rỉ và có hành động ứng phó đúng đắn.
Sự cố trên tàu Wan Hai 503 đã gây thiệt hại nặng nề hơn: bốn thuyền viên thiệt mạng và sáu người khác bị thương sau khi xảy ra hỏa hoạn hàng hóa trên biển. Tổng cộng 18 thuyền viên đã được cứu khỏi con tàu đang chìm trong biển lửa, vốn tiếp tục cháy âm ỉ suốt nhiều tuần, trong khi các đội cứu hộ và cứu hỏa vẫn nỗ lực kiểm soát đám cháy dữ dội này.
Nguồn: Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Ấn Độ (Indian Coast Guard)
Ngành hàng hải đã bày tỏ lo ngại về hậu quả môi trường khi xảy ra sự cố tương tự với tàu X-Press Pearl. Con tàu này được bàn giao vào tháng 2/2021 và đang hoạt động ngoài khơi Colombo vào tháng 5 cùng năm thì bốc cháy.
Ba tuần sau, con tàu bị mất hoàn toàn cùng toàn bộ hàng hóa, trong đó có các container chứa “nurdles” – hạt nhựa nhỏ bằng hạt đậu lăng dùng trong sản xuất nhựa. Khi tràn xuống biển, nurdles hấp thụ độc tố và sau đó bị sinh vật biển nuốt phải, dẫn đến hiện tượng tích tụ sinh học khi nhựa đi lên theo chuỗi thức ăn.
Sự tàn phá đối với ngành đánh bắt và du lịch địa phương là tổn thất lớn, đồng thời là một trong những yếu tố khiến cả cơ quan hàng hải Ấn Độ và Sri Lanka đã từ chối cho tàu Wan Hai 503 cập cảng lánh nạn.
Trong vụ việc của X-Press Pearl, hai cảng Hazira và Hamad đã từ chối cho thủy thủ đoàn dỡ một container chứa axit nitric bị rò rỉ, vốn được phát hiện tại Jebel Ali bởi chính thủy thủ đoàn.
Nếu container này được xử lý kịp thời, con tàu, hàng hóa và môi trường hàng hải trong khu vực đã có thể được cứu.
Wan Hai 503 đang đối mặt với tình cảnh tương tự khi các cơ quan chức năng trong khu vực từ chối cho tàu bị nạn vào cảng lánh nạn. Mặc dù phần lớn thân tàu và hàng hóa đã bị hỏa hoạn và nước phá hủy, con tàu vẫn còn nổi và đang được lai dắt. Tuy nhiên, khi không có cảng nào chấp nhận tiếp nhận, tương lai của con tàu vẫn hết sức bấp bênh.
Về phía Maersk, vụ cháy trên Marie Maersk cũng không phải là sự cố đầu tiên thuộc dạng này. Năm 2018, tàu Maersk Honam đã bị thiêu rụi bởi một đám cháy hàng hóa, khiến năm thuyền viên thiệt mạng.
Nguồn: Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Ấn Độ (Indian Coast Guard), qua Wikimedia
Cục Điều tra An toàn Giao thông Singapore (TSIB) đã kết luận vào tháng 10/2020 rằng nguyên nhân vụ cháy không thể được xác định một cách chắc chắn. Tuy nhiên, cơ quan này cho biết 1.000 tấn sodium dichloroisocyanurate dihydrate, một chất oxy hóa mạnh, được chứa trong 54 container tại hầm hàng số 3, có thể là nguyên nhân tiềm ẩn của vụ hỏa hoạn.
Được biết, các container này do MSC – đối tác 2M của Maersk – vận chuyển, và tranh chấp liên quan đến lô hàng này vẫn kéo dài cho đến ngày nay.
Maersk Honam sau đó đã được tái đóng và đổi tên thành Maersk Halifax sức chở 15.000 TEU, với chi phí rất lớn.
Tuy nhiên, những chi phí này không thể so sánh với mất mát về con người, tác động môi trường, cũng như tổn thương tinh thần đối với đội ngũ nhân viên Maersk – điều mà họ có lẽ đang phải trải qua lần nữa với sự cố trên tàu Marie Maersk.
Chris Lin
Nguồn: seatrade-maritime
