Eo biển Hormuz hiện không còn chịu sự quản lý của một cơ quan duy nhất. Và khi khu vực này bị giằng xé bởi luật lệ và lợi ích của hai quốc gia đối lập nhau, ngành vận tải biển thương mại buộc phải hoạt động ngay trong lòng các mâu thuẫn đó để tồn tại.
Cuộc tranh chấp này không đơn giản là lời nói suông. Washington đã áp đặt lệnh trừng phạt đối với PGSA ( Persian Gulf Strait Authority - Cơ quan Quản lý Eo biển Vịnh Ba Tư), tiến hành các hoạt động hộ tống bí mật cho hơn 200 tàu thương mại; đồng thời Bộ trưởng Tài chính Mỹ Bessent cũng cam kết sẽ thu hồi bất kỳ khoản phí quá cảnh nào đã trả cho Iran từ nguồn tài sản đang bị đóng băng của nước này.
Trong khi đó, Tehran được cho là đang coi việc công nhận chủ quyền Hormuz là điều kiện để tiến hành các cuộc đàm phán hòa bình rộng hơn. Eo biển đã trở thành quân bài mặc cả với lực lượng hải quân đồn trú ở mỗi bên.
Lựa chọn đầu tiên và đơn giản nhất là tuân thủ hành lang vận tải của Mỹ. Bộ Tư lệnh Trung ương Mỹ (CENTCOM) đã thiết lập các tuyến đường quá cảnh chỉ định có lực lượng quân sự hộ tống, và cơ chế bù trừ của Bessent có nghĩa là các khoản phí PGSA sẽ không có giá trị về mặt tài chính nếu Mỹ có thể thu hồi các khoản tiền tương đương từ những tài khoản bị đóng băng của Iran.
Đây là lập trường đang được Washington tích cực khuyến khích và cũng là phương án được hầu hết các tập đoàn vận tải lớn của phương Tây áp dụng. Tuy nhiên, rủi ro nằm ở chỗ phương án này phụ thuộc hoàn toàn vào sự hiện diện quân sự liên tục của Mỹ. Nếu lập trường về lực lượng của Washington thay đổi, hành lang này sẽ sụp đổ.
Lựa chọn thứ hai là tuân thủ việc xin cấp phép từ PGSA. Đây đã và đang là lập trường thực tế của "đội tàu bóng đêm" (shadow fleet) cũng như các tàu chở hàng liên kết với Trung Quốc. Các nhà khai thác tàu sẽ xin cấp phép quá cảnh từ phía Iran, chuyển giao dữ liệu vận hành cho các cơ quan quản lý do IRGC điều phối, và vận chuyển hàng hóa của họ mà không cần liên hệ với quân đội Mỹ.
Phương án này tiềm ẩn nguy cơ bị trừng phạt nặng nề từ phương Tây, không có bảo hiểm của phương Tây, và cơ chế Bessent khiến các giấy phép này tự gây bất lợi về mặt tài chính. Dù vậy, đối với các nhà khai thác tàu có khách hàng và quốc gia treo cờ nằm ngoài trật tự do Mỹ đứng đầu, đây vẫn là một lựa chọn khả thi.
Lựa chọn thứ ba là đi đường vòng. Việc chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng sẽ kéo dài thời gian hành trình thêm từ 10 đến 14 ngày và làm phát sinh chi phí nhiên liệu đáng kể, nhưng phương án này hoàn toàn giúp các tàu tránh được cuộc tranh chấp quyền tài phán. Đối với những loại hàng hóa không có điểm khởi hành hoặc điểm đến tại Vịnh Ba Tư, đây đang trở thành một lựa chọn ngày càng hợp lý.
Tuy nhiên, giải pháp này sẽ gây bất lợi về mặt cấu trúc cho các trung tâm trung chuyển ở phía Đông Địa Trung Hải, đồng thời định hình lại nền kinh tế của ngành hậu cần (logistics) tại Ấn Độ Dương — với những hậu quả lan rộng ra ngoài eo biển Hormuz.
Lựa chọn thứ tư — phòng ngừa rủi ro bằng cơ chế chấp thuận kép — đang được một số nhà khai thác tàu quy mô lớn hơn thử nghiệm: duy trì giấy phép của PGSA như một phương án dự phòng, trong khi vẫn công khai tuân thủ hành lang do Mỹ thiết lập.
Điều này rất nguy hiểm về mặt pháp lý và dễ bị đổ vỡ về mặt vận hành. Khi Bộ Tài chính siết chặt việc thực thi, không gian cho những thỏa hiệp mập mờ như vậy đang ngày càng thu hẹp. Các nhà khai thác tàu chọn giải pháp này sẽ buộc phải đưa ra quyết định "một mất một còn" trong vòng khoảng 60 đến 90 ngày tới.
Kịch bản thứ năm — một giải pháp thông qua đàm phán nhằm tạo ra một khuôn khổ quá cảnh được công nhận và giám sát quốc tế — mang tính chuyển đổi cấu trúc nhưng hiện tại khó có thể xảy ra. Iran muốn được công nhận chủ quyền; trong khi đó, Mỹ đã xây dựng được một cấu trúc đơn phương mà họ coi là đủ và đang làm suy yếu hệ thống thu phí của Iran về mặt tài chính.
Xác suất xảy ra kịch bản này chỉ tăng lên nếu các cuộc đàm phán gián tiếp chính thức đưa vấn đề eo biển Hormuz vào chương trình nghị sự, hoặc nếu một sự cố nghiêm trọng xảy ra tạo ra áp lực không thể đảo ngược, buộc các bên phải chấp nhận sự hòa giải trung lập.
Điều làm cho thời điểm hiện tại khác biệt về mặt cấu trúc so với các cuộc khủng hoảng eo biển Hormuz trước đây là sự phân hóa ngày càng gay gắt.
Mỗi con tàu di chuyển dưới sự hộ tống của Mỹ, mỗi tàu chở dầu bị CENTCOM vô hiệu hóa tại vịnh Oman, hay mỗi giấy phép của PGSA được cấp cho các tàu chở dầu thô hướng đến Trung Quốc đều đang làm sâu sắc thêm thực tế vận hành của hai hệ thống không tương thích. Bản đồ địa lý của ngành vận tải biển đang bị phân mảnh tương tự như cuộc cạnh tranh địa chính trị sâu rộng hơn trên toàn cầu.
Những gì chúng ta đang chứng kiến chính là một điều kiện cấu trúc mới của nền thương mại hàng hải, và ngành vận tải biển mới chỉ bắt đầu tính toán các chi phí rủi ro này.
Chris Lin
Nguồn: Container-news
