Lượng đơn đặt hàng tàu chở dầu cao kỷ lục, hành lang Bắc Cực của Nga và gói trừng phạt thứ 21 của EU đang hội tụ lại thành một luận điểm cấu trúc duy nhất cho ngành vận tải biển thương mại như thế nào.
Nếu xét riêng rẽ, mỗi yếu tố đều kể một câu chuyện quen thuộc: sự hưng phấn của thị trường, áp lực từ các lệnh trừng phạt và một giải pháp lách luật của Nga. Nhưng khi kết hợp lại, tất cả đang mô tả một điều quan trọng hơn: thời điểm ngành vận tải biển thương mại ngừng thích nghi với sự phân hóa địa chính trị và bắt đầu cố định nó.
Tại Triển lãm thương mại vận tải biển Posidonia ở Athens, bầu không khí thị trường rất rõ ràng. Các chủ tàu đã đặt hàng 262 tàu VLCC — loại siêu tàu chở dầu có khả năng vận chuyển 2 triệu thùng dầu thô mỗi tàu — vượt qua kỷ lục trước đó được thiết lập vào tháng 10 năm 2008. Giá cước vận tải đã tăng gấp đôi so với mức trước xung đột, và có những thời điểm đã chạm mức cao nhất mọi thời đại.
Cuộc chiến Iran, xét trên mọi phương diện, đã mang lại nguồn lợi nhuận khổng lồ cho các chủ tàu chở dầu tuân thủ các quy định của phương Tây.
Lời cảnh báo này gợi nhắc lại năm 2008, thời điểm một đợt tăng đột biến tương tự đã gieo mầm cho cuộc suy thoái tiếp theo. Thế nhưng, lần này có một sự khác biệt mang tính cấu trúc: các chủ tàu không đơn thuần là đang chạy theo giá cước. Họ đang thay thế năng lực vận tải bị thiếu hụt — khi mà "đội tàu bóng đêm" bị trừng phạt đã rút hàng trăm con tàu ra khỏi thị trường tuân thủ luật pháp quốc tế. Độ tuổi trung bình của các tàu VLCC hiện đang ở mức cao nhất kể từ năm 1998.
Chu kỳ đặt hàng này, ở một góc độ nào đó, là một phản ứng mang tính cấu trúc đối với một đội tàu đang bị suy giảm nghiêm trọng về mặt cấu trúc.
Điều có ý nghĩa quan trọng về mặt phân tích chính là những gì mà các đơn đặt hàng này đang giả định: rằng sự gián đoạn tại eo biển Hormuz mang tính lâu dài chứ không phải là nhất thời. Mỗi một sống tàu được khởi công là một canh bạc rằng cuộc khủng hoảng sẽ còn tiếp diễn.
Vào ngày 8 tháng 6, tàu chở khí hóa lỏng (LNG) phá băng Christophe de Margerie đã đi qua eo biển Bering, hoàn thành hải trình hướng đông hiếm hoi vào đầu mùa qua Tuyến đường biển phía Bắc của Nga trong vòng 13 ngày. Lô hàng từ dự án Arctic LNG 2 đang bị trừng phạt này đang được vận chuyển đến cảng Beihai của Trung Quốc, từ kho chứa nổi ở ngoài khơi Kamchatka.
Hải trình này chậm hơn 40% so với một chuyến đi thông thường vào mùa hè, nhưng vẫn nhanh hơn rất nhiều so với lộ trình thay thế phía nam qua châu Phi và Ấn Độ Dương. Hai tàu chị em thuộc phân khúc Arc7 hiện đang được đóng tại nhà máy đóng tàu Zvezda và dự kiến sẽ hoàn thành trước cuối năm nay.
Nếu cả ba con tàu này cùng đi vào hoạt động, việc vận tải đường thủy hạn chế vào mùa đông dọc theo Tuyến đường biển phía Bắc (NSR) sẽ lần đầu tiên trở nên khả thi về mặt kỹ thuật — biến một hành lang vận chuyển theo mùa thành kênh xuất khẩu gần như thường trực.
NSR giờ đây không còn là một giải pháp tạm thời mà đã trở thành một hệ thống song song — hoạt động bên ngoài các khuôn khổ bảo hiểm của phương Tây, cơ sở hạ tầng cảng biển phương Tây, và ngày càng chịu sự chi phối của pháp luật phương Tây.
Vào ngày 9 tháng 6, Ủy ban Châu Âu đã công bố gói trừng phạt thứ 21 nhằm vào Nga. Đây là các biện pháp có tham vọng lớn nhất về mặt cấu trúc từ trước đến nay: bổ sung thêm 30 tàu thuộc đội tàu bóng đêm vào danh sách đen (nâng tổng số lên 662 tàu), lần đầu tiên mở rộng phạm vi trừng phạt sang các nhà cung cấp nhiên liệu, tàu dịch vụ, đồng thời áp đặt các hạn chế mới đối với việc bán tàu chở LNG cho Nga, tương tự như các biện pháp kiểm soát tàu chở dầu trước đây.
Có một biện pháp nổi lên như một tín hiệu hội tụ trực tiếp: đề xuất tạm đóng băng cơ chế điều chỉnh mức trần giá dầu. Lý do được đưa ra rất rõ ràng — không được phép để các cú sốc giá dầu do cuộc khủng hoảng Hormuz gây ra tạo ra nguồn doanh thu đột biến cho Moscow.
EU đã chính thức liên kết hai cuộc khủng hoảng này trong một văn kiện pháp lý duy nhất. Sự gián đoạn tại eo biển Hormuz và cấu trúc trừng phạt nhằm vào Nga không còn là hai lộ trình chính sách song song nữa. Giờ đây, chúng đã gộp làm một.
Ba tín hiệu này, khi kết hợp lại, cho thấy hệ thống vận tải biển thương mại không hướng tới sự phân nhánh.
Đội tàu tuân thủ quy định của phương Tây đang mở rộng quy mô thông qua một chu kỳ đóng mới chưa từng có trong lịch sử, tận dụng mức phí vận tải cao hơn được tạo ra từ việc một lượng lớn các tàu bị trừng phạt bị loại bỏ khỏi thị trường.
Hành lang vận tải Nga, vốn không bị ảnh hưởng bởi lệnh trừng phạt, đang được củng cố thông qua cơ sở hạ tầng ở Bắc Cực hoạt động ngoài tầm với của chính các lệnh trừng phạt đó. Và chính cấu trúc trừng phạt đang siết chặt theo những cách thúc đẩy cả hai quỹ đạo cùng một lúc.
Đây không phải là những lập trường chiến thuật mà là những cam kết về cơ sở hạ tầng khi sự phân nhánh của vận tải biển thương mại đang vô cùng chắc chắn và một khi được xây dựng, cấu trúc này sẽ tồn tại lâu hơn cả những cuộc khủng hoảng đã tạo ra nó.
Chris Lin
Nguồn: container-news
