Việc đóng cửa một tuyến đường biển giờ đây không còn bắt đầu bằng một quả tên lửa. Nó bắt đầu bằng một công ty bảo hiểm.
Trên khắp Eo biển Hormuz, Biển Đỏ và Biển Đen, cùng một trình tự hiện đang lặp lại: các công ty tái bảo hiểm và các câu lạc bộ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I) rút lại phạm vi bảo hiểm, và trong vòng 72 giờ, một hành lang vận tải đã bị đóng cửa về mặt thương mại từ rất lâu trước khi các đánh giá quân sự hay kế hoạch ứng phó của các doanh nghiệp kịp thích nghi.
Bốn mô hình hội tụ
Bốn mô hình đang diễn ra trong tình trạng gián đoạn hiện nay, và chúng không còn diễn ra song song nữa.
Trước hết là sự chi phối của bảo hiểm: chính hợp đồng bảo hiểm — chứ không phải hoạt động quân sự — mới là yếu tố quyết định hành lang hàng hải nào được phép duy trì hoạt động.
Mô hình thu phí độc quyền có nghĩa là mối đe dọa được thương mại hóa thay vì được thực thi: lệnh cấm vận chuyển ban đêm của Novorossiysk và việc Ukraine ngừng hoạt động hành lang vận tải cho thấy chủ quyền theo khung thời gian đang thay thế trạng thái nhị phân chỉ có mở hoặc đóng.
Mô hình thứ ba là sự thâm hụt bình thường hóa.
Việc giảm leo thang không có nghĩa là khôi phục lại tuyến đường vận chuyển. Quyết định của Maersk chuyển hoạt động từ Chornomorsk sang Constanța vẫn được duy trì ngay cả khi việc tăng phí phí bảo hiểm đã thúc đẩy việc này.
Mô hình thứ tư là hiệu ứng tập trung: Hàng hóa không biến mất, mà tập trung tại các cảng được coi là nằm ngoài vùng đe dọa, làm gia tăng nhu cầu tại các trung tâm luân chuyển (hub) và vận chuyển trung chuyển (feeder), thay vì làm sụt giảm khối lượng hàng hóa.
Châu Âu nằm ở cuối mọi tuyến đường bị ảnh hưởng.
Châu Âu là điểm cuối của nhu cầu đối với cả ba hành lang vận tải suy thoái cùng một lúc, chứ không phải theo trình tự.
Điều đó loại bỏ khả năng phòng ngừa rủi ro: một nhà khai thác không thể bù đắp rủi ro từ tuyến Bab al-Mandeb bằng thương mại Biển Đen, bởi vì cả hai đều được định giá dựa trên cùng một lớp tái bảo hiểm ở London
Lớp tái bảo hiểm đó lại có trụ sở tại châu Âu, điều này biến sự gián đoạn đối với các chủ tàu EU và Hy Lạp thành vấn đề chi phí vốn và khả năng bảo hiểm hơn là giá cước vận chuyển.
Ba hệ quả sẽ phát sinh trong vòng 12 đến 36 tháng tới.
Chênh lệch rủi ro vĩnh viễn đối với tuyến vận chuyển Á – Âu sẽ tiếp tục tồn tại ngay cả khi căng thẳng hạ nhiệt, khiến các tuyến thương mại của Châu Âu luôn ở thế bất lợi về mặt cấu trúc so với các tuyến hướng ra Thái Bình Dương.
Sự phân hóa đội tàu theo liên kết chính trị khiến các tàu mang cờ và thuộc sở hữu của Châu Âu trở thành mục tiêu có giá trị cao nhất, chuyển rủi ro từ hành lang vận tải sang cấu trúc sở hữu tàu.
Và sự sụp đổ của doanh thu vận chuyển qua kênh đào Suez làm suy yếu nền tài chính công của Ai Cập — một vòng xoáy rủi ro chính trị ở phía Đông Địa Trung Hải mà rất ít nhà khai thác định giá.
Địa Trung Hải trở thành ngõ cụt
Lưu vực này đã đảo ngược từ hành lang vận chuyển xuyên suốt thành một vùng biển khép kín, tàu thuyền chủ yếu tiếp cận từ phía Đại Tây Dương. Sự khác biệt này đã hiển hiện qua các số liệu thực tế: trong khi các trung tâm hàng hải ở phía tây Địa Trung Hải đạt mức tăng trưởng từ 5–25%, thì cảng Piraeus lại sụt giảm 7,8%.
Đây là sự định giá lại về mặt địa lý, chứ không phải sự thất bại mang tính cạnh tranh.
Cụm cảng Tanger Med và Nador West Med của Morocco đang hướng tới việc nắm giữ khoảng 40% năng lực chuyển tải (transshipment) của khu vực tây Địa Trung Hải vào năm 2027, tách biệt chức năng trung chuyển hàng hóa ra khỏi chức năng cửa ngõ Châu Âu.
Các cảng Piraeus, Alexandria, Mersin và Limassol đang dịch chuyển dần từ các tuyến chính sang vai trò vận chuyển trung chuyển và cửa ngõ được hỗ trợ bởi việc định tuyến lại hàng hóa vùng Vịnh thông qua các cảng Biển Đỏ của Ả Rập Xê Út. Nguồn cung năng lượng cũng đang nghiêng hẳn về phía Đại Tây Dương, tập trung rủi ro của các kho cảng tái hóa khí hóa lỏng (FSRU) vào một số ít điểm nút cố định.
Và khi độ tin cậy của lịch trình chỉ đạt 53–60%, năng lực dự phòng chứ không phải thời gian vận chuyển đã trở thành biến số được giao dịch.
Dòng tiền sẽ chảy về đâu?
Các cơ hội mới mang tính cấu trúc hơn là chu kỳ. Nhu cầu về đội tàu trung chuyển (feeder) và tàu tuyến ngắn (short-sea) tại đông Địa Trung Hải và dọc bờ Biển Đỏ đang tăng cao, mặc dù bị giới hạn bởi chính cấu trúc bảo hiểm đã tạo ra nó.
Các hãng vận tải chào mức giá trọn gói cố định bao gồm cả rủi ro chiến tranh trên thực tế trở thành những bên trung gian bảo hiểm — đòi hỏi một phần biên lợi nhuận vốn thuộc về các công ty bảo hiểm.
Hợp đồng tùy chọn dỡ hàng đa cảng và hợp đồng điểm-đến-điểm giao dịch trực tiếp tạo ra lợi nhuận từ hiệu ứng tập trung, trong khi các nút Nador, Đại Tây Dương-Iberia và Adriatic mở rộng hoạt động của Fujairah về phía tây.
Việc trang bị lại hệ thống chống máy bay không người lái, trang bị tác chiến điện tử và năng lực cứu hộ dường như là một thị trường ổn định hơn là một thị trường nhất thời, và cấu trúc quyền sở hữu hoặc quốc kỳ đã trở thành biện pháp giảm thiểu rủi ro hợp pháp trong bối cảnh phân chia đội tàu.
Tín hiệu cần theo dõi
Một chỉ báo quan trọng hơn cả: liệu năng lực tái bảo hiểm có bị thu hẹp đồng thời tại hai khu vực hay không.
Đó là yếu tố kích hoạt biến những điều kiện khó khăn thành nghịch lý về khối lượng hàng hóa cần phải chuyển hướng, mà về mặt thương mại thì không thể vận chuyển được.
Dương Linh
Nguồn: container-news
