Từ biển Caspi của Turkmenistan đến cảng công nghiệp của Thái Lan, các cường quốc tầm trung của châu Á đang xây dựng các phương án dự phòng cho trật tự hàng hải bằng cách định tuyến đi vòng qua, chứ không đi xuyên qua, quỹ đạo ảnh hưởng của Trung Quốc.
Vào ngày 26 tháng 6 năm 2026, Bộ Giao thông vận tải Turkmenistan đã tiếp đón bốn vị khách riêng biệt chỉ trong vòng chưa đầy hai tuần rưỡi: một nhà tài chính phát triển của Mỹ, một nhà đóng tàu Hàn Quốc, một nguyên thủ quốc gia Azerbaijan và một phái đoàn ngoại giao Ukraine.
Không cuộc gặp nào trong số này, nếu xét riêng lẻ, có thể được coi là quan trọng. Nhưng khi kết hợp lại, chúng mô tả một điều gì đó lớn hơn ngoại giao thông thường – một ví dụ nhỏ, dễ hiểu về cách các quốc gia tầm trung của châu Á đang xây dựng lại trật tự hàng hải theo từng bước dự phòng một
Các tổ chức có liên kết với nhà nước Trung Quốc đã cam kết chi khoảng 24 tỷ USD vào 168 cảng biển tại 90 quốc gia kể từ năm 2000, với nguồn vốn tài trợ được phân chia gần như đồng đều giữa các quốc gia giàu có và các nước đang phát triển - một mạng lưới ngày càng tập trung vào các mỏ khoáng sản quan trọng, hoạt động như một kiến trúc chuỗi cung ứng hơn là các khoản cho vay mang tính cơ hội.
Các nhà máy đóng tàu của Bắc Kinh hiện nắm giữ hơn một nửa năng lực đóng tàu toàn cầu và chiếm 62% lượng đơn đặt hàng (orderbook) cho đến năm 2033, được xây dựng trên mô hình hợp nhất quân-dân sự (military-civil fusion), trong đó cùng một nhà máy vừa đóng tàu container cho các khách hàng nước ngoài, vừa đóng tàu chiến cho Hải quân Quân giải phóng Nhân dân Trung Quốc (PLAN).
Ngay cả sự kiềm chế của Trung Quốc cũng mang tính chiến lược: trong suốt cuộc khủng hoảng Biển Đỏ, Bắc Kinh đã chấp nhận giảm sản lượng thông qua (throughput) tại các bến cảng thuộc sở hữu của mình ở Ai Cập, thay vì mạo hiểm gây tổn hại đến mối quan hệ với Iran — bằng chứng cho thấy đối với Bắc Kinh, cơ sở hạ tầng vẫn phải phụ thuộc vào sự liên kết.
Bốn cấu trúc đối trọng đã xuất hiện.
Tập đoàn DP World và AD Ports Group của UAE đang theo đuổi chiến lược kiểm soát các điểm nghẽn thông qua các hợp đồng nhượng quyền khai thác dài hạn thay vì sở hữu. Vùng biển Caspi chính là nơi chiến lược này trùng khớp với chiến lược phòng hộ của Turkmenistan: AD Ports đã đóng các tàu chở dầu có mớn nước nông ở biển Caspi, khai trương Trung tâm vận tải đa phương thức Tbilisi, đồng thời ký kết hiệp định thương mại UAE - Azerbaijan, qua đó kết nối hành lang Baku - Turkmenbashi từ hướng thứ hai do các nước vùng Vịnh tài trợ.
Tập đoàn Tài chính Phát triển Quốc tế (DFC) của Washington đang xây dựng các điểm thay thế ở bất cứ nơi nào có một điểm nghẽn duy nhất có liên kết với Trung Quốc hoặc Nga, từ các cơ quan quản lý đường sắt và hàng hải của Ashgabat cho đến Nhà máy đóng tàu Eleusis của Hy Lạp, được mô phỏng rõ ràng để phản ánh cách tiếp cận lưỡng dụng của Trung Quốc bên trong một khuôn khổ của phương Tây.
Hàn Quốc và Nhật Bản — hai quốc gia đang nắm giữ 43% năng lực đóng tàu toàn cầu so với mức khoảng một nửa của Trung Quốc — đang trực tiếp xuất khẩu đối trọng đó: mối quan hệ hợp tác giữa Nhà máy đóng tàu Balkan và KSIT trong việc đóng con tàu chở hàng nội địa đầu tiên cho Turkmenistan cũng tương tự như đơn đặt hàng của hãng tàu CMA CGM tại Nhà máy đóng tàu Cochin ở Ấn Độ.
Ngoài ra, một số quốc gia đang chủ động tự xây dựng năng lực nội tại: chương trình Sagarmala của Ấn Độ và lựa chọn nâng cấp cảng Laem Chabang của Thái Lan — thay vì cam kết chi 36 tỷ USD cho một dự án cầu lục địa (land bridge) do một nhà đầu tư duy nhất xây dựng đều ưu tiên sở hữu đa dạng hơn là sự phụ thuộc, dù việc thực hiện chưa hoàn thiện.
Logic này đang được lặp lại ở khắp mọi nơi nó xuất hiện. Tính dự phòng đã trở thành một học thuyết, chứ không còn là biện pháp ứng phó tình huống: các quốc gia giờ đâyxây dựng các tuyến đường thay thế ngay cả trước khi họ thực sự cần đến chúng.
Cấu trúc dòng vốn hiện đóng vai trò quan trọng không kém gì quy mô của nguồn vốn đó, với việc các mô hình nhượng quyền được ưu tiên hơn so với hình thức tài trợ vốn bằng nợ để xây dựng (debt-and-build). Và ngành đóng tàu, chứ không phải quyền sở hữu cảng biển, mới có thể là đòn bẩy sâu hơn, bởi lẽ năng lực vận tải của đội tàu là yếu tố hạn chế mà mô hình hợp nhất của Trung Quốc được thiết kế để chi phối.
Liệu các giải pháp phòng ngừa rủi ro này — bao gồm các hợp đồng nhượng quyền của vùng Vịnh, nguồn vốn ban đầu của Mỹ, năng lực đóng tàu của các nước đồng minh, và các chương trình phát triển nội lực của từng quốc gia — sẽ hội tụ thành một khối thống nhất, hay vẫn chỉ là một tập hợp rời rạc mà nguồn vốn tập trung của Bắc Kinh vẫn có thể vượt qua, là câu hỏi sẽ định hình thập kỷ tới của ngành vận tải biển thương mại.
Dương Linh
Nguồn: container-news
