CMA CGM đang trên đà vượt qua Maersk để trở thành hãng tàu container lớn thứ hai thế giới vào cuối năm 2027.
Trả lời phỏng vấn tờ nhật báo kinh doanh Pháp Les Echos tuần trước, Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành của CMA CGM, ông Rodolphe Saadé, cho biết hãng tàu có trụ sở tại Marseille này đang trên đà vượt qua đối thủ đến từ Đan Mạch trong vòng 18 tháng tới.
Tuy nhiên, mốc thời gian cuối năm 2027 có vẻ vẫn còn là một dự báo khá thận trọng. Dựa trên dữ liệu từ Linerlytica, CMA CGM sẽ soán ngôi Maersk vào tháng 7 năm 2027.
Sự chuyển đổi này đã được nhận thấy từ lâu. MSC đã bứt phá để thiết lập vị trí dẫn đầu tuyệt đối trên bảng xếp hạng các hãng tàu, trong khi Maersk theo đuổi chiến lược đội tàu kỷ luật hơn khi đẩy mạnh hơn nữa vào lĩnh vực logistics tích hợp. Ngược lại, CMA CGM vẫn tiếp tục đẩy mạnh năng lực vận chuyển đồng thời mở rộng các hoạt động tại cảng biển, logistics, vận tải hàng không và vận tải nội địa.
“Sự tụt hạng của Maersk hoàn toàn là do tự hãng gây ra khi không thể chuyển hướng khỏi chiến lược tích hợp logistics mặc dù có lợi nhuận vượt trội hơn rất nhiều trong lĩnh vực kinh doanh vận tải biển mà các đối thủ cạnh tranh vẫn tiếp tục tận dụng” ông Hua Joo Tan, người sáng lập Linerlytica, nhận xét.
Alphaliner hiện xếp MSC ở vị trí đầu tiên với khoảng 7,3 triệu TEU, theo sau là Maersk với khoảng 4,7 triệu TEU và CMA CGM ở mức xấp xỉ 4,4 triệu TEU. Khoảng cách giữa Maersk và CMA CGM hiện đã bị thu hẹp xuống chỉ còn vài trăm nghìn slot (vị trí đặt container), và lượng đơn đặt đóng tàu mới khổng lồ của hãng tàu Pháp dự kiến sẽ thu hẹp khoảng cách này.
Sự thay đổi thứ hạng có thể xảy ra không chỉ quan trọng ở con số mà còn ở ý nghĩa của nó đối với ngành vận tải biển. Trong suốt nhiều thập kỷ, Maersk luôn là chuẩn mực trong ngành vận tải container: là thước đo mà các hãng tàu khác dùng để so sánh về mặt quy mô, thiết kế mạng lưới, kỷ luật vận hành cũng như định hướng chiến lược.
Thời kỳ đó đã qua. MSC đã định nghĩa lại quy mô của ngành, trong khi CMA CGM đã tận dụng nguồn lợi nhuận bất ngờ từ những năm đại dịch để xây dựng một tập đoàn vận tải khổng lồ,bao gồm vận tải biển, logistics và truyền thông.
Đối với cá nhân ông Saadé, điều này cũng sẽ mang đến ảnh hưởng đáng kể về mặt chính trị và thương mại. Một hãng tàu thuộc sở hữu gia đình của Pháp — vốn phải chịu áp lực nặng nề sau cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu — sẽ vượt qua thủ lĩnh được công nhận trước đây của thị trường vận tải container thế giới .
Ông Alan Murphy, Giám đốc điều hành của công ty tư vấn vận tải biển Sea-Intelligence, nhận xét: “Maersk rõ ràng đã đưa ra lựa chọn có chủ đích là không giữ vị trí số một bằng mọi giá, và giờ đây họ sẵn sàng lùi xuống vị trí thứ ba, vì vậy họ tin rằng cái giá phải trả để duy trì vị trí thứ hai lớn hơn nhiều so với những lợi ích mà nó mang lại”.
Vị trí thứ ba của hãng tàu Đan Mạch có thể chỉ là tạm thời.
“Đối với Maersk, việc rời khỏi bục vinh quang hoàn toàn có lẽ sẽ đau đớn hơn, bởi đến một thời điểm nào đó COSCO sẽ vươn lên chiếm vị trí thứ ba,” ông Peter Sand, Trưởng bộ phận nghiên cứu tại nền tảng phân tích giá cước Xeneta, cho biết.
Tuy nhiên, thành tựu của CMA CGM cũng sẽ đi kèm với rủi ro. Ngành vận tải biển đang bước vào một chu kỳ bàn giao tàu quy mô lớn khác, với một lượng lớn đơn đặt hàng toàn cầu chưa được đưa vào sử dụng. Xếp hạng năng lực vận chuyển không đo lường được mức độ lợi nhuận, kỷ luật vốn hay độ tin cậy về lịch trình của một hãng tàu.
Ông Murphy từ Sea-Intelligence cho biết thêm: “ Khi chúng ta có khả năng đang bước vào chu kỳ suy thoái với nguồn cung tàu quá dư thừa,việc thắt chặt chi tiêu và tập trung vào các thị trường mang lại lợi nhuận cao dường như là một lựa chọn đúng đắn.”
Maersk đặt cược rằng một đội tàu tinh gọn hơn, gắn liền với hậu cần và kiểm soát mạng lưới, có thể tạo ra lợi nhuận tốt hơn so với việc theo đuổi tăng trưởng sức chở. Còn CMA CGM lại đặt cược rằng quy mô, kiểm soát tài sản và phạm vi chuỗi cung ứng mới là những yếu tố quyết định.
Chris Lin
Nguồn: splash247
