Giá nhiên liệu tàu biển tăng cao đang thúc đẩy các nỗ lực giảm phát thải carbon trong cuộc khủng hoảng vận tải biển eo Hormuz trong năm nay, khi các công ty vận tải biển tìm cách cải thiện hiệu quả năng lượng để giảm chi phí..
Kể từ khi xung đột giữa Iran và Mỹ bùng phát vào cuối tháng 2, Iran đã giành quyền kiểm soát eo biển Hormuz, khiến lưu lượng hàng hải qua tuyến đường huyết mạch này - vốn đảm nhận khoảng 20% lượng dầu thô và LNG vận chuyển bằng đường biển trên toàn cầu - giảm xuống chỉ còn khoảng 10% so với mức bình thường, ngoại trừ một đợt tăng đột biến ngắn trong tháng 6.
Diễn biến này khiến nguồn cung dầu từ Vịnh Ba Tư giảm mạnh, kéo theo giá nhiên liệu hàng hải truyền thống trở nên đắt đỏ hơn, đồng thời khiến nhiều tàu mắc kẹt tại các cảng Trung Đông hoặc phải đi tuyến đường dài hơn để phục vụ hoạt động vận chuyển năng lượng toàn cầu.
“Việc tàu mắc kẹt trong vùng Vịnh không tốt cho việc giảm phát thải. Những gián đoạn như vậy là một thách thức đối với việc giảm phát thải,” ông Lewis chia sẻ với Platts, đơn vị thuộc S&P Global Energy trong một cuộc phỏng vấn gần đây.
“Ở khía cạnh khác, giá nhiên liệu rất cao đã khiến các tàu phải giảm tốc độ chạy tàu nhiều hơn. Đây là một điểm tích cực.” ông Lewis nói
Chỉ số Platts Bunkerworld Marine Fuel 0.5%S, một chỉ báo thị trường dành cho loại nhiên liệu hàng hải phổ biến nhất, đã tăng từ 527,76 USD/tấn vào ngày 27/2 lên 1.022,18 USD/tấn vào ngày 19/3, trước khi giảm về mức 758,53 USD/tấn vào ngày 21/7 vẫn là một mức cao kỷ lục.
Ông Lewis, đồng thời là Giám đốc điều hành toàn cầu của Cargill Ocean Transportation, đơn vị vận tải biển của tập đoàn thương mại Cargill, cho biết các nhà khai thác tàu đang đẩy mạnh cải thiện hiệu quả năng lượng nhằm giảm thiểu tác động từ chi phí nhiên liệu cao.
“Tiêu thụ ít nhiên liệu hơn vừa là lựa chọn đúng đắn về mặt thương mại, vừa là điều cần thiết để giảm phát thải CO₂.” "Tiêu thụ ít nhiên liệu hơn là điều đúng đắn về mặt thương mại, đồng thời cũng là điều đúng đắn xét trên khía cạnh giảm phát thải CO₂ ", vị giám đốc điều hành này nói.
Theo ông, ngoài việc giảm tốc độ di chuyển, các biện pháp như giảm thời gian neo đậu tại cảng và thời gian chạy tàu không tải, tối ưu hóa tốc độ và lập tuyến đường phù hợp với điều kiện thời tiết cũng có thể giúp giảm tiêu thụ nhiên liệu trong bối cảnh chiến sự Trung Đông đang định hình lại bản đồ thương mại toàn cầu.
Nhiên liệu xanh
Tháng 5 vừa qua, ông Lewis được bổ nhiệm làm Chủ tịch Sea Cargo Charter, tổ chức mà các thành viên ký kết, bao gồm Cargill, chiếm 14% tổng lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển toàn cầu (bao gồm cả hàng rời và hàng lỏng).
Được thành lập vào tháng 10 năm 2020 bởi các doanh nghiệp thuê tàu và khai thác tàu, Sea Cargo Charter nhằm mục đích tăng cường tính toàn vẹn và minh bạch của dữ liệu phát thải vận tải biển thông qua việc yêu cầu các thành viên ký kết công bố lượng phát thải khí nhà kính hằng năm theo một khuôn khổ chung.
Kết quả hoạt động của các thành viên được so sánh với các mục tiêu của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) về giảm lượng khí thải nhà kính trong toàn bộ vòng đời vận tải biển quốc tế ít nhất 20% vào năm 2030, 70% vào năm 2040 (so với mức năm 2008) trước khi đạt mức phát thải ròng bằng 0 vào khoảng năm 2050.
Bất chấp những nỗ lực nhằm nâng cao hiệu quả năng lượng ông Lewis dự đoán các quốc gia ký kết sẽ gặp nhiều khó khăn hơn trong tương lai để đạt được các mục tiêu của cơ quan vận tải biển Liên Hợp Quốc trừ khi họ có thể chuyển sang sử dụng nhiên liệu carbon thấp trên diện rộng.
“Điều rất quan trọng là thực tế thương mại vẫn là động lực thúc đẩy hành động của các thành viên,” ông Lewis nói, đồng thời cho biết nhiên liệu hàng hải carbon thấp hiện vẫn quá đắt đỏ.
Theo công cụ tính toán chi phí nhiên liệu và ước tính chi phí nhiên liệu dựa trên đánh giá của Platts, giá nhiên liệu trung bình giao tại Singapore trong tháng 6 đối với dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh 0,5% ở mức 17,63 USD/GJ, trong khi methanol bền vững 100% có giá khoảng 49 USD/GJ.
“Giá nhiên liệu đã quá cao, và khó khăn hiện nay là tìm kiếm khách hàng vận chuyển hàng hóa sẵn sàng trả mức giá cao đó,” ông Lewis nói, đồng thời cho biết thêm, “Người ta sẽ không tiếp tục kinh doanh thua lỗ và chỉ đầu tư vào các loại nhiên liệu không hiệu quả.”
Các quốc gia thành viên IMO hiện vẫn đang tìm cách hoàn tất Khung Net-Zero, ban đầu được thiết kế để định giá phát thải khí nhà kính trong vận tải biển từ năm 2028. Tuy nhiên, việc thông qua Khung này đã bị trì hoãn do sự phản đối mạnh mẽ từ Mỹ kể từ khi Tổng thống Donald Trump trở lại Nhà Trắng vào tháng 1/2025.
“Nói về sự thay đổi mang tính đột phá, điều đó không xảy ra ngày hôm nay. Tôi tin rằng chúng ta cần sự hỗ trợ về mặt pháp lý,” ông Lewis nói, đề cập đến quá trình chuyển đổi sang nhiên liệu carbon thấp trong ngành vận tải biển.
Vào thời điểm đỉnh cao, Sea Cargo Charter có 37 doanh nghiệp tham gia. Tuy nhiên, hiện tại số lượng các bên ký kết còn 31, sau khi Shell, Chevron, Maersk Tankers cùng ba doanh nghiệp khác đã rút lui trong năm qua.
Ông Lewis cho biết: "Việc giảm phát thải carbon đã bị một số công ty xem nhẹ hơn so với những công ty khác" trong bối cảnh môi trường địa chính trị thay đổi. "Năm vừa qua là một giai đoạn khó khăn, nhưng chúng tôi hy vọng sẽ có sự ổn định hơn."
Ông Lewis hy vọng sẽ có thêm nhiều doanh nghiệp hơn nữa có thể tham gia sáng kiến của ngành do Global Maritime Forum quản lý, cho rằng sự hợp tác sẽ góp phần thúc đẩy quá trình giảm phát thải carbon trong ngành vận tải biển.
Ông nói thêm: "Càng có nhiều thành viên tham gia, chúng ta càng thúc đẩy được sự hợp tác, chia sẻ dữ liệu và nâng cao tính minh bạch trong ngành. Theo tôi, đó là điều có lợi cho toàn ngành.
Khi được liên hệ, Shell cho biết vẫn cam kết hỗ trợ ngành vận tải biển đạt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Chevron và Maersk Tankers chưa phản hồi các yêu cầu bình luận.
Duyên
Nguồn: hellenicshipping
