Kênh đào nhân tạo Suez của Ai Cập được phép thu phí qua kênh nhằm bù đắp chi phí xây dựng. (Ảnh: Ahmed Gomaa/Xinhua/picture alliance)
Chính quyền Iran bị cáo buộc về hành vi tống tiền và đe dọa an ninh năng lượng toàn cầu, sau khi có báo cáo cho rằng Tehran đã bắt đầu thu mức phí lên tới 2 triệu USD (khoảng 1.7 triệu Euro) trên mỗi tàu để đổi lấy "quyền qua lại an toàn" (safe passage) qua Eo biển Hormuz.
Eo biển này là hành lang năng lượng quan trọng nhất thế giới, nằm giữa Iran và Oman. Trước khi cuộc chiến Iran nổ ra, tuyến đường hàng hải này là nơi trung chuyển của một phần năm tổng lượng dầu thô và khí hóa lỏng được tiêu thụ trên toàn cầu.
Chính phủ Iran đã biện minh cho các khoản phí này là tiền bồi thường chiến tranh cho những thiệt hại mà quốc gia này phải gánh chịu trong các cuộc tấn công của Mỹ và Israel, đồng thời là chi phí thanh toán cho “các dịch vụ điều hướng hàng hải”, bảo vệ môi trường và tăng cường an ninh.
Chính phủ nước này tuyên bố đang soạn thảo một nghị định thư chung với Oman nhằm yêu cầu các tàu thuyền phải xin giấy phép trước khi đi qua eo biển.
Trong khi một số hãng tàu châu Á và các nhà khai thác quy mô nhỏ hơn đã âm thầm chấp nhận chi trả, thì các tập đoàn hàng hải lớn trên toàn cầu lại kiên quyết từ chối. Cùng lúc đó, Viện Nghiên cứu Chiến tranh (ISW) gọi các khoản phí này là một hình thức “bảo kê” hàng hải
Hãng tin Reuters hồi đầu tháng này dẫn lời một quan sát viên thuộc Bộ Ngoại giao Hoa Kỳ cho biết, Mỹ và Trung Quốc đã nhất trí trong việc cùng phản đối khoản phí nói trên. Các quốc gia vùng Vịnh cũng đã lên tiếng bác bỏ động thái này.
Giới chuyên gia hàng hải khẳng định có những lý do hoàn toàn chính đáng giải thích tại sao Iran không thể thu phí tại Eo biển Hormuz khi các điểm nghẽn hàng hải huyết mạch khác — như Kênh đào Suez hay Kênh đào Panama — vẫn đang áp dụng các khoản phí tương tự đối với tàu thuyền khi đi qua tuyến đường thủy của họ.
Chính quyền Iran bị cáo buộc về hành vi tống tiền và đe dọa an ninh năng lượng toàn cầu, sau khi có báo cáo cho rằng Tehran đã bắt đầu thu mức phí lên tới 2 triệu USD (khoảng 1.7 triệu Euro) trên mỗi tàu để đổi lấy "quyền qua lại an toàn" (safe passage) qua Eo biển Hormuz.
Eo biển này là hành lang năng lượng quan trọng nhất thế giới, nằm giữa Iran và Oman. Trước khi cuộc chiến Iran nổ ra, tuyến đường hàng hải này là nơi trung chuyển của một phần năm tổng lượng dầu thô và khí hóa lỏng được tiêu thụ trên toàn cầu.
Chính phủ Iran đã biện minh cho các khoản phí này là tiền bồi thường chiến tranh cho những thiệt hại mà quốc gia này phải gánh chịu trong các cuộc tấn công của Mỹ và Israel, đồng thời là chi phí thanh toán cho “các dịch vụ điều hướng hàng hải”, bảo vệ môi trường và tăng cường an ninh.
Chính phủ nước này tuyên bố đang soạn thảo một nghị định thư chung với Oman nhằm yêu cầu các tàu thuyền phải xin giấy phép trước khi đi qua eo biển.
Trong khi một số hãng tàu châu Á và các nhà khai thác quy mô nhỏ hơn đã âm thầm chấp nhận chi trả, thì các tập đoàn hàng hải lớn trên toàn cầu lại kiên quyết từ chối. Cùng lúc đó, Viện Nghiên cứu Chiến tranh (ISW) gọi các khoản phí này là một hình thức “bảo kê” hàng hải
Hãng tin Reuters hồi đầu tháng này dẫn lời một quan sát viên thuộc Bộ Ngoại giao Hoa Kỳ cho biết, Mỹ và Trung Quốc đã nhất trí trong việc cùng phản đối khoản phí nói trên. Các quốc gia vùng Vịnh cũng đã lên tiếng bác bỏ động thái này.
Giới chuyên gia hàng hải khẳng định có những lý do hoàn toàn chính đáng giải thích tại sao Iran không thể thu phí tại Eo biển Hormuz khi các điểm nghẽn hàng hải huyết mạch khác — như Kênh đào Suez hay Kênh đào Panama — vẫn đang áp dụng các khoản phí tương tự đối với tàu thuyền khi đi qua tuyến đường thủy của họ.
Các quy định đối với các eo biển là gì?
Theo luật hàng hải quốc tế, các eo biển tự nhiên phục vụ cho hoạt động vận tải biển được điều chỉnh bởi một bộ quy tắc đặc biệt, nhằm mục đích bảo vệ nền thương mại toàn cầu và tự do hàng hải.
Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển (UNCLOS) trao cho tàu thuyền — và cả máy bay— của tất cả các quốc gia quyền được gọi là "quá cảnh" (transit passage) qua các eo biển quốc tế nối liền giữa hai vùng biển cả (hải phận quốc tế). Để đủ điều kiện hưởng quyền quá cảnh, tàu thuyền phải di chuyển qua eo biển không chậm trễ và không neo đậu trừ các trường hợp khẩn cấp. Theo quy định của UNCLOS, những hoạt động quá cảnh này phải được phép diễn ra mà không chịu sự can thiệp từ quốc gia ven biển. Các quốc gia ven biển chỉ được phép thu các khoản phí dịch vụ hạn chế, bao gồm phí hoa tiêu (pilotage) và phí lai dắt (towing).
Tại sao các cơ quan quản lý kênh đào lại được phép thu phí?
Các kênh đào như Suez và Panama là những tuyến đường thủy nhân tạo được xây dựng, sở hữu và bảo trì bởi các quốc gia có chủ quyền với chi phí khổng lồ.
Ai Cập thu về nguồn doanh thu hàng năm khoảng 4 tỷ USD từ phí quá cảnh của các tàu thuyền khi đi qua tuyến đường tắt Suez dài 193 km (120 dặm). Công ước Constantinople năm 1888, được ký kết bởi các cường quốc vào thời điểm đó, cho phép chính phủ Ai Cập thu phí để trang trải chi phí bảo trì, vận hành và nâng cấp.
Trong khi đó, Cơ quan quản lý Kênh đào Panama, đơn vị điều hành kênh đào do Mỹ xây dựng thay mặt cho Panama, cũng được phép thu phí theo các hiệp ước riêng biệt.
Được hoàn thành vào năm 1914 để nối liền Thái Bình Dương và Đại Tây Dương, Kênh đào Panama đòi hỏi bảo trì với quy mô lớn, bao gồm cả hoạt động nạo vét thường xuyên để chống lại tình trạng sa bồi và sạt lở đất. Đáng chú ý, cả hai đơn vị quản lý kênh đào này thường thu mức phí chưa bằng một nửa so với khoản phí mà Iran được cho là đang thu.
Liệu có trường hợp ngoại lệ nào không?
Vẫn tồn tại những "vùng xám"nơi có thể thu phí cho việc đi lại qua các eo biển và thậm chí cả đại dương.
Ví dụ, Nga áp dụng các khoản phí hộ tống bằng tàu phá băng, phí hoa tiêu và biểu phí dịch vụ đối với Tuyến đường biển phía Bắc (NSR) chạy dọc theo bờ biển phía bắc của quốc gia này.
Tuyến NSR mang lại một lộ trình ngắn hơn nhiều cho việc di chuyển giữa châu Âu và châu Á so với Kênh đào Suez. Tuyến đường này chạy qua Bắc Băng Dương, nối liền Đại Tây Dương với Thái Bình Dương thông qua Biển Barents và Eo biển Bering.
Tuyến hàng hải này chủ yếu được khai thác vào mùa hè khi băng tan, và thường xuyên có các tàu thuyền đến từ Nga, Trung Quốc và Hàn Quốc qua lại.
Moscow coi các phân đoạn lớn trên tuyến đường này như là vùng nội thủy hoặc các vùng biển phủ băng theo Điều 234 của Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển (UNCLOS).
Canada cũng có các tuyên bố chủ quyền tương tự đối với Hành lang Tây Bắc (Northwest Passage) — tuyến đường biển xuyên qua Quần đảo Bắc Cực thuộc Canada nối Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. Thỉnh thoảng, chính phủ Ottawa lại cân nhắc việc áp đặt các khoản phí, nhưng đều phải đối mặt với sự phản đối từ phía Mỹ.
Một ví dụ lâu đời khác là các eo biển của Thổ Nhĩ Kỳ. Eo biển Bosporus và Eo biển Dardanelles, kết nối Biển Đen với Địa Trung Hải thông qua Thổ Nhĩ Kỳ, được điều chỉnh bởi Công ước Montreux năm 1936.
Theo hiệp ước này, Thổ Nhĩ Kỳ phải cho phép tự do qua lại đối với các tàu thương mại và chỉ được phép thu phí dịch vụ hạn chế đối với hệ thống hỗ trợ điều hướng và hải đăng, chứ không được áp đặt biểu phí quá cảnh toàn phần.
Mỹ đã xây dựng Kênh đào Panama sau khi nỗ lực thi công trước đó của Pháp bị phá sản. (Ảnh: Michael Melford/Design Pics/picture alliance)
Tranh chấp này có xu hướng diễn tiến như thế nào?
Cuộc tranh cãi về việc thu phí tại Eo biển Hormuz hiện vẫn là một trở ngại lớn trong các cuộc đàm phán hòa bình đang diễn ra giữa Mỹ và Iran nhằm mở cửa trở lại tuyến hải trình này. Washington kiên quyết lập trường rằng eo biển này phải được mở cửa hoàn toàn như một vùng biển quốc tế, cho phép tàu thuyền từ tất cả các quốc gia qua lại mà không chịu sự kiểm soát, thu phí hay phải xin phép đặc biệt từ phía Iran.
“Eo biển này sẽ được mở cửa cho tất cả mọi người; đó là vùng biển quốc tế,” Tổng thống Mỹ Donald Trump phát biểu với các phóng viên trong cuộc họp nội các tại Nhà Trắng vào thứ Tư vừa qua. “Chúng tôi sẽ giám sát khu vực này, nhưng sẽ không có ai kiểm soát nó.” Ông cũng nhắm vào sự can dự rõ ràng của Oman trong các kế hoạch của Tehran khi tuyên bố: “Oman sẽ phải hành xử như tất cả các bên khác, hoặc chúng tôi sẽ khiến họ nổ tung.”
Washington tiếp tục kêu gọi các công ty vận tải biển không chi trả các khoản phí nói trên, đồng thời đưa ra cảnh báo rằng các doanh nghiệp chấp nhận trả tiền có thể phải đối mặt với các lệnh trừng phạt thứ cấp từ Mỹ do hành vi giao dịch với Iran. Trong bối cảnh lệnh phong tỏa hải quân trên diện rộng của Mỹ đối với vận tải biển của Iran vẫn có hiệu lực trong suốt quá trình đàm phán, Hoa Kỳ và Liên Hợp Quốc hiện đang phối hợp xây dựng một kế hoạch nhằm bảo vệ hoạt động vận tải biển ngay sau khi cuộc chiến kết thúc. Điều này bao gồm việc triển khai các cuộc tuần tra hải quân đa quốc gia, tăng cường hoạt động giám sát và rà phá thủy lôi tại eo biển để bảo vệ an toàn cho tàu thuyền qua lại.
Chris Lin
Nguồn: globalnation
