Khi tập đoàn CMA CGM công bố kết quả kinh doanh quý I năm 2026 rằng họ đã buộc phải thiết kế lại các phần trong mạng lưới logistics của mình và triển khai các hành lang đa phương thức thay thế nhằm duy trì dòng chảy hàng hóa vào các quốc gia vùng Vịnh, tuyên bố này có sức nặng vượt ra ngoài phạm vi doanh nghiệp. Đó là một sự thừa nhận từ phía ngành vận tải biển về một ngưỡng giới hạn đã bị vượt qua: eo biển Hormuz không còn là một rủi ro có thể kiểm soát được nữa.
Những con số đã xác nhận những gì mà diễn biến địa chính trị đã báo hiệu trước đó. Khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển của CMA CGM trong quý I năm 2026 tăng 1,5% so với cùng kỳ năm ngoái, đạt 5,9 triệu TEU, nhưng lợi nhuận trước thuế, lãi vay và khấu hao (EBITDA) của mảng vận tải đã sụt giảm mạnh từ 2,5 tỷ USD xuống còn 1,5 tỷ USD. Sự tăng trưởng khối lượng che giấu sự sụt giảm lợi nhuận là dấu hiệu tài chính đặc trưng cho tình trạng chi phí vận hành tăng cao kéo dài đã bị hấp thụ vào mạng lưới vận tải.
Khung phân tích được phát triển trong chuỗi sự kiện khủng hoảng Hormuz đã xác định được điểm uốn sớm: sự chuyển đổi của Iran từ quấy rối không thường xuyên sang chế độ kiểm soát chặt chẽ – Học thuyết Trạm thu phí – đã biến điểm nghẽn này từ một điểm yếu về địa lý thành một hệ thống tiếp cận được kiểm soát.
Một khi sự chuyển dịch đó được củng cố, các hãng vận tải không còn có thể định giá dựa trên kỳ vọng rằng thị trường rồi sẽ trở lại bình thường. Họ buộc phải định giá dựa trên những thay đổi mang tính lâu dài.
Cấu trúc bảo hiểm đã củng cố thêm sự ràng buộc về mặt cấu trúc. Phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh tăng lên mức quá cao, bất kể việc có bắt giữ tàu cụ thể nào hay không, đóng vai trò hiệu quả như một điểm nghẽn thứ hai — được tính bằng đồng đô la thay vì bằng hải lý.
Ngay cả một lệnh ngừng bắn cũng không thể ngay lập tức xóa bỏ lớp phí bảo hiểm này, bởi các công ty bảo hiểm hiện xem việc lưu thông qua eo biển Hormuz là một một quyền tự quyết của chủ quyền, chứ không phải là một quyền hàng hải.
Các phương án vận tải đa phương thức mà CMA CGM đề cập không phải là những đường vòng tạm thời. Đó là các hành lang mà cấu trúc địa chính trị đã âm thầm củng cố trong nhiều tháng qua. Đường ống dẫn dầu Đông-Tây của Saudi Aramco, nối liền Eastern Province với Yanbu bên bờ Biển Đỏ, cung cấp một tuyến đường vòng cho các dòng chảy năng lượng, loại bỏ hoàn toàn nhu cầu vận chuyển bằng tàu chở dầu qua eo biển Hormuz.
Trong khi đó, Oman đã tự tái định vị mình thành trung tâm trung chuyển trung lập của Bán đảo Ả Rập — các cơ sở tại Duqm và Salalah của quốc gia này đang hấp thụ dòng chảy hàng hóa từng vận chuyển qua các cảng vùng Vịnh với hiệu suất không thể bàn cãi.
Đối với ngành vận tải container nói riêng, quá trình tái cấu trúc này kéo theo sự tái định hình căn bản mạng lưới trung chuyển theo mô hình trung tâm – vệ tinh (hub-and-spoke).
Các trung tâm trung chuyển vùng Vịnh vốn có giá trị nhờ khả năng tiếp cận eo biển Hormuz đang dần được thay thế một phần bởi các hành lang định tuyến qua trục Biển Đỏ – Biển Ả Rập, dựa vào cảng Salalah, các kết nối tàu trung chuyển (feeder) bên ngoài của Jebel Ali, và các cầu đường sắt trên bộ vào nội địa các nước GCC.
Việc CMA CGM mua lại Freightliner và công ty chuyên vận chuyển hàng siêu trọng Fagioli không phải là sự ngẫu nhiên mà là sự tích hợp theo chiều dọc được thúc đẩy bởi nhu cầu sở hữu các chặng vận tải thay thế.
Ba xu hướng hội tụ hiện nay đã xác nhận nhận nhận định về cấu trúc này.
Sự đổ vỡ ngoại giao giữa Mỹ và Iran đã loại bỏ kịch bản về một sự bình thường hóa thông qua đàm phán trong tương lai gần. Việc củng cố các hành lang vận tải thay thế — từ hạ tầng đường ống dẫn dầu đến việc thiết kế lại mạng lưới tàu trung chuyển — phản ánh những quyết định phân bổ vốn không thể đảo ngược của cả các thực thể nhà nước và tư nhân. Và việc thiết kế lại mạng lưới của các hãng tàu lớn, điển hình là cấu hình DAY 10 OCEAN Alliance của CMA CGM, đã mặc định sơ đồ tuyến đường vòng qua eo biển Hormuz vào lịch trình cơ sở thay vì các kế hoạch dự phòng.
Eo biển Hormuz không hề đóng cửa. Nó đã được chuyển đổi thành một hành lang tiếp cận có điều kiện, được quản lý bởi một quốc gia có ý chí và khả năng đã được chứng minh là có thể áp đặt chi phí một cách chọn lọc.
Đối với ngành vận tải container, sự khác biệt này rất quan trọng: một eo biển đóng cửa là một cuộc khủng hoảng có thời hạn kết thúc. Một eo biển bị kiểm soát hành chính là một tham số vận hành mang tính vĩnh viễn.
Kết quả kinh doanh của CMA CGM đã đánh dấu thời điểm mà toàn ngành vận tải ngừng chờ đợi cuộc khủng hoảng qua đi và bắt đầu xây dựng mọi thứ xung quanh thực tế đó.
Chris Lin
Nguồn: container-news
