Tình trạng ùn tắc tại Kênh đào Panama đã leo thang lên mức cao nhất trong năm nay, buộc các cơ quan chức năng Hoa Kỳ phải cấp nhiều quyết định miễn trừ theo Đạo luật Jones (Jones Act waivers) cho các chuyến vận tải nội địa. Động thái này diễn ra ngay cả khi cơ quan quản lý kênh đào cam kết duy trì công suất vận chuyển tối đa cho đến hết tháng 12, bất chấp việc bảo trì sắp tới và rủi ro do hiện tượng El Niño.
Theo các nhà phân tích vận tải biển tại BIMCO, Cơ quan quản lý Kênh đào Panama sẽ tiến hành một đợt đại tu buồng âu khô từ ngày 9 đến ngày 17 tháng 6. Hoạt động này sẽ làm giảm số lượt tàu qua lại hàng ngày xuống còn 16 lượt, so với công suất vận hành hiện tại là 36 - 40 lượt.
Các nhà phân tích cho biết hoạt động bảo dưỡng diễn ra trong bối cảnh thời gian chờ đợi của các tàu đã tăng lên 3,2 ngày đối với tuyến hướng nam và 2,3 ngày đối với tuyến hướng bắc; trong đó thời gian chờ đợi trung bình đã tăng 50% so với cùng kỳ năm ngoái, lên mức 47 giờ.
Ông Filipe Gouveia, Trưởng bộ phận phân tích vận tải biển tại BIMCO, cho biết: “Tính từ đầu năm đến nay, số lượt tàu qua lại Kênh đào Panama đã tăng 8% so với cùng kỳ năm ngoái, đạt mức trung bình 38 lượt mỗi ngày, chủ yếu bởi lĩnh vực tàu chở dầu”, nguyên nhân là do việc xuất khẩu năng lượng của Mỹ sang châu Á và bờ Tây nước Mỹ tăng vọt, sau khi Eo biển Hormuz bị đóng cửa.
Tình trạng tồn đọng hàng hóa ngày càng nghiêm trọng đã buộc Cục Hàng hải Hoa Kỳ (MARAD) phải cấp các quyết định miễn trừ theo Đạo luật Jones, cho phép tàu treo cờ nước ngoài vận chuyển hàng hóa giữa các cảng của Mỹ, đặc biệt là các tuyến hướng về Bờ Tây.
Theo số liệu từ MARAD, tính từ đầu năm 2026 đến nay, đã có 21 quyết định miễn trừ được cấp cho các tàu khởi hành từ bờ biển vịnh Mexico Hoa Kỳ (US Gulf Coast), 11 quyết định từ Bờ Tây và 9 quyết định từ Bờ Đại Tây Dương, tất cả đều hướng đến các điểm đến thuộc Bờ Tây nước Mỹ.
Đạo luật Hàng hải Thương mại năm 1920, hay còn gọi là Đạo luật Jones, quy định rằng các tàu vận chuyển hàng hóa giữa các địa điểm trong nội địa Mỹ phải được đóng tại Mỹ, thuộc sở hữu của công dân Mỹ và treo cờ Mỹ. Các quyết định miễn trừ theo Đạo luật Jones mang lại một giải pháp thay thế cho các chuyến vận tải nội địa của Mỹ, cho phép tàu nước ngoài vận chuyển hàng hóa giữa bờ biển vịnh Mexico Hoa Kỳ và các cảng Bờ Tây nước Mỹ mà không cần phải đi qua kênh đào.
Ngày 27/5, Platts đã đánh giá mức cước thuê tàu định hạn theo Đạo luật Jones (Jones Act) đối với phân khúc tàu MR (Medium Range) có tuổi đời từ 10–15 năm ở mức ổn định 91.000 USD/ngày, tăng so với mức 88.500 USD/ngày hồi đầu tháng 1.
Các tàu container, tàu chở khí hóa lỏng (LPG), tàu chở dầu và tàu chở hàng rời chiếm tới 77% tổng số lượt qua lại kênh đào; trong đó, các các nhà khai thác tàu container thường đặt trước suất quá cảnh sớm hơn các phân khúc khác vốn thường tham gia đấu thầu sát ngày khởi hành.
Sự gia tăng đột biến về nhu cầu gần đây đã ảnh hưởng đặc biệt đến các tàu chở dầu và tàu chở hàng rời khi họ phải cạnh tranh gay gắt để giành các suất qua kênh còn lại.
"Sự tăng đột biến về nhu cầu gần đây đã đẩy giá đấu thầu lên cao" ông Gouveia cho biết.
Những mối lo ngại về thời tiết
Tình trạng ùn tắc được dự báo sẽ còn trầm trọng hơn trong đợt đại tu buồng âu khô tại làn phía đông của âu tàu Gatun từ ngày 9 đến 17 tháng 6, thời điểm mà số lượt tàu qua lại hàng ngày sẽ giảm xuống còn 16 lượt.
Ông Gouveia cho biết, các dự báo cho thấy xác suất 61% khả năng xảy ra hiện tượng El Niño từ tháng 5 đến tháng 7 có thể tiếp tục hạn chế công suất hoạt động nếu lượng mưa giảm khiến mực nước tại hồ Gatun — nguồn cấp nước ngọt chính của kênh — bị hạ thấp.
Tuy nhiên, Cơ quan quản lý Kênh đào Panama ngày 18 tháng 5 cho biết các dữ liệu hiện tại không cho thấy cần phải áp đặt các biện pháp hạn chế lượt tàu qua lại cho đến hết ngày 31 tháng 12, ngay cả khi cơ quan này tiến hành hoạt động bảo dưỡng vào tháng 6.
Cơ quan quản lý kênh đào cho biết đã duy trì mực nước hồ Gatun ở mức cao kỷ lục kể từ cuối năm 2025, thời điểm cơ quan này bắt đầu triển khai các biện pháp tiết kiệm nước tại các âu tàu nhằm ứng phó trước với các hiện tượng El Niño có thể xảy ra.
Kênh đào cũng đã tận dụng mùa khô năm 2026 của Panama — vốn được xếp vào nhóm những mùa khô có lượng mưa lớn nhất kể từ năm 1950 — để tăng cường trữ lượng nước tại các hồ Gatun và Alhajuela, trong khi vẫn duy trì ổn định 38 lượt tàu qua lại mỗi ngày.
Theo số liệu từ BIMCO, trong đợt El Niño gần nhất vào giai đoạn 2023 - 2024, số lượt tàu qua lại hàng ngày đã giảm xuống chỉ còn 22 tàu trong khoảng thời gian từ tháng 12 năm 2023 đến tháng 1 năm 2024, với mớn nước tối đa đạt 13,4 mét (thấp hơn 12% so với mức bình thường), buộc toàn bộ chuỗi cung ứng toàn cầu phải tiến hành các đợt điều chỉnh trên diện rộng.
Tình trạng ùn tắc có thể khiến các nhà khai thác phải cân nhắc các tuyến đường thay thế qua Mũi Hảo Vọng hoặc Mũi Horn. Các lộ trình này tuy kéo dài hành trình và làm tăng chi phí nhiên liệu (bunker costs), nhưng bù lại không mất phí qua kênh và mang lại sự chủ động hơn trong việc sắp xếp lịch trình.
Nhu cầu qua Kênh đào Panama dự kiến sẽ tiếp tục duy trì ở mức cao chừng nào tình trạng gián đoạn tại Eo biển Hormuz còn tiếp diễn và hoạt động xuất khẩu năng lượng của Mỹ vẫn giữ đà tăng trưởng mạnh mẽ, với khả năng tình trạng tắc nghẽn sẽ gia tăng trong trung hạn sau giai đoạn bảo dưỡng vào tháng 6.
Chris Lin
Nguồn: s&pglobal
