Kết quả kỷ lục trong nửa đầu năm đã biến vị thế thống trị của Bắc Kinh trong ngành đóng tàu từ một dự báo thành hiện thực, đồng thời khiến đòn bẩy gây sức ép chủ yếu của Washington trở nên lỗi thời
Các chủ tàu đã đặt hàng 121,06 triệu tấn trọng tải toàn phần (DWT) từ các xưởng đóng tàu Trung Quốc trong nửa đầu năm 2026, tăng 173,1% so với cùng kỳ năm ngoái và chiếm tới 82,3% tổng trọng tải đặt hàng trên toàn thế giới.
Công suất đóng mới nhằm đón đầu nhu cầu đã được sử dụng hết sớm hơn dự kiến
Câu hỏi trọng tâm về sự bành trướng của Trung Quốc là liệu nó có mang tính đầu cơ hay không.
Hàng chục xưởng đóng tàu không hoạt động đã được tái kích hoạt trước khi có đủ đơn đặt hàng, và rủi ro hiển nhiên là lượng thép tồn đọng.
Rủi ro đó đã được loại bỏ: các xưởng đã kín đơn hàng, và dự kiến năng lực sản xuất của Trung Quốc sẽ tăng 80% vào năm 2027, không còn bị xem là tình trạng đóng mới dư thừa. Điều vốn là 'chuẩn bị vị thế' nay đã trở thành 'vị thế hiện tại' .
Những con tàu cận biên hiện nay hầu như hoàn toàn là của Trung Quốc
Con số mang tính tiết lộ nhất chính là khoảng cách giữa hai tỷ trọng Con số đáng chú ý nhất là khoảng cách giữa hai thị phần.
Trung Quốc nắm giữ 71,2% lượng đơn hàng tồn đọng trên toàn thế giới, nhưng lại thâu tóm tới 82,3% lượng đơn đặt hàng mới. Con số đầu tiên phản ánh quá khứ, còn con số thứ hai cho thấy xu hướng phát triển.
Điều này có nghĩa là khoảng 17,7% lượng đơn đặt hàng toàn cầu thuộc về Hàn Quốc, Nhật Bản, Châu Âu và tất cả các nước khác cộng lại. Do đó, các chủ tàu muốn đa dạng hóa quốc gia đóng tàu ngày càng không thể thực hiện được, bằng bất cứ giá nào.
Thứ khan hiếm hiện nay không còn là thép mà là thời gian giao hàng.
Lượng đơn đặt hàng tồn đọng của Trung Quốc hiện đạt 363,25 triệu DWT, tăng 54,9%. So với lượng tàu bàn giao trong nửa đầu năm là 36,5 triệu DWT — chiếm 62,2% tổng số tàu hoàn thiện trên toàn thế giới — con số này tương đương với khoảng 5 năm sản lượng đã được cam kết.
Khi các xưởng đóng tàu đã kín đơn hàng trong nhiều năm tới, yếu tố ràng buộc chính là vị trí trong danh sách chờ, và các vị trí này hoàn toàn do nhà máy đóng tàu quyết định. Khi các nhà máy đóng tàu lớn nhất có quan hệ mật thiết với Nhà nước, việc sắp xếp lịch đóng tàu sẽ trở thành một công cụ thực thi chính sách
Sự tập trung này diễn ra cả về chiều rộng lẫn chiều sâu: hơn 80% đơn đặt hàng là tàu chở hàng rời, tàu container và tàu chở dầu, và năm thứ ba liên tiếp hơn 68% đơn đặt hàng là tàu sử dụng nhiên liệu thay thế, điều này biến các hạn chót về khí thải của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) thành nhu cầu hướng đến các nhà máy đóng tàu của Trung Quốc.
Sự tăng trưởng cũng đang lan rộng ra ngoài các doanh nghiệp nhà nước: Hengli Heavy Industry đã cam kết đầu tư 1,94 tỷ USD vào năng lực sản xuất mới và Titan Wind Energy đã gia nhập mảng đóng tàu chở dầu, làm giảm tác động của các biện pháp trừng phạt nhắm vào CSSC.
Một thỏa thuận ngừng bắn đã đẩy nhanh điều mà nó vốn dĩ nhằm mục đích làm chậm lại
Kỷ lục đã được thiết lập ngay trong thời gian ngừng bắn. Washington đã tạm dừng áp phí cảng biển theo Điều 301 trong vòng một năm vào tháng 11 năm 2025, và phần lớn mức tăng đột biến 173% dường như là do tận dụng khoảng thời gian này: các chủ tàu vội vã ký hợp đồng khi phí cảng tạm thời không được áp dụng.
Đáng chú ý, quý 2 thậm chí còn bứt phá mạnh hơn quý 1 thay vì giảm dần trước thời điểm hết hạn — các chủ tàu rõ ràng không cho rằng việc áp phí trở lại là khả thi.
Một khoản phí đã trở thành thuế
Điều này khiến Kế hoạch Hành động Hàng hải của Mỹ phải đối mặt với một vấn đề vướng mắc. Với 71,2% lượng đơn đặt hàng thuộc về các xưởng đóng tàu Trung Quốc, đội tàu cập các cảng Mỹ từ nay đến năm 2032 phần lớn sẽ do Trung Quốc chế tạo, bất kể chính sách quy định thế nào.
Do đó, mức phí thu trên mỗi kilôgam lại hoạt động như một khoản thuế nhập khẩu và nguồn thu cố định, chứ không phải là một công cụ răn đe — các hãng vận tải vốn đã xem các mức phí thấp hơn là chi phí vận hành.
Trong khi đó, áp lực từ Mỹ buộc các xưởng đóng tàu Hàn Quốc phải bàn giao thân tàu thực tế thay vì các bản ghi nhớ ghi nhớ hợp tác (MOU) lại vô tình rút bớt năng lực sản xuất hạn chế của đồng minh sang phục vụ mảng đóng tàu hải quân và Đạo luật Jones, thay vì thị trường thương mại mà Trung Quốc vốn đã nắm thế áp đảo. Mỗi thân tàu hải quân được mua với giá của thị phần thương mại.
Đòn bẩy gây sức ép của Mỹ đã đạt mức cao nhất trước khi kịp phát huy tác dụng
Logic leo thang đã bị đảo ngược. Việc áp đặt lại các biện pháp trừng phạt sẽ đe dọa đến lượng đơn hàng tồn đọng kéo dài 5 năm, trong đó các chủ tàu phương Tây — chứ không phải các xưởng đóng tàu Trung Quốc — mới là bên đứng ở vị thế rủi ro.
Đòn đẩy của Mỹ đối với ngành công nghiệp này đã đạt mức cao nhất trước khi thỏa thuận ngừng bắn được ký kết và khó có khả năng khôi phục: những dự báo rằng Trung Quốc sẽ nắm giữ 70–75% ngành đóng tàu toàn cầu vào năm 2030 thực tế đã bị vượt qua trên cơ sở đơn đặt hàng.
Chris Lin
Nguồn: container-news
