Từ các loại nhiên liệu thay thế và hệ thống hỗ trợ bởi trí tuệ nhân tạo (AI) cho đến rủi ro an ninh mạng và báo cáo phát thải, các thủy thủ ngày nay đang được yêu cầu phải nắm vững một phạm vi năng lực mới chưa từng có – tất cả cùng một lúc. Các nhà lãnh đạo trong ngành đều nhất trí rằng tốc độ và quy mô của quá trình chuyển đổi này khác biệt hoàn toàn so với những gì đã từng xảy ra trước đây. Câu hỏi đặt ra là liệu ngành vận tải biển có thể đáp ứng đủ nhanh hay không.
Ông Ajay Chaudhry, đồng Giám đốc điều hành mảng quản lý tàu tại Synergy Marine Group, người đã kinh qua đủ các chu kỳ của ngành để biết cách nhận biết khi nào một sự thay đổi là thực sự khác biệt. Ông nói: “Ngành công nghiệp này chưa bao giờ yêu cầu các thủy thủ phải tiếp nhận quá nhiều sự thay đổi cùng một lúc như vậy”. Danh sách các cuộc chuyển đổi trước đây vốn đã rất dài – container hóa, Hệ thống hiển thị và thông tin hải đồ điện tử (ECDIS), tàu chở dầu vỏ kép, chuyển đổi nhiên liệu, xử lý nước dằn và hệ thống lọc khí thải (scrubbers). Tuy nhiên, ông lập luận rằng những gì đang diễn ra hiện nay khác biệt hoàn toàn về mặt phạm vi.
“ Các thủy thủ hiện nay được kỳ vọng phải xử lý các hệ thống kỹ thuật số, rủi ro mạng, nhiên liệu thay thế, báo cáo phát thải và tuân thủ các quy định phức tạp hơn. “Đây không phải là việc đào tạo lại. Đây là sự tái thiết kế năng lực trên tàu”
Ông Vinay Gupta, Giám đốc điều hành của Union Marine Management Services, chấp nhận tiền đề này nhưng cũng đặt ra một câu hỏi hóc búa hơn.
Việc nâng cao kỹ năng, theo ông lưu ý, chưa bao giờ là một lựa chọn trong ngành hàng hải – đó luôn là điều kiện để duy trì sự phù hợp. Tuy nhiên, cường độ của những yêu cầu hiện nay đang làm dấy lên một mối lo ngại mà ngành vận tải biển vẫn còn ngần ngại khi đối mặt một cách trực tiếp.: “Liệu chúng ta, dưới danh nghĩa nâng cao kỹ năng, có đang bào mòn nguồn lực và làm xao nhãng sự tập trung của họ vào trách nhiệm cốt lõi là quản lý tàu an toàn và hiệu quả hay không? Đã đến lúc cần xem xét lại cả kỳ vọng và kết quả mà chúng ta cần đạt được”.
Đây là một thách thức đối với quan điểm phổ biến cho rằng việc không ngừng nâng cao kỹ năng là một điều hoàn toàn tích cực và là một thách thức đáng được đặt lên hàng đầu trong cách ngành công nghiệp thiết kế phản ứng của mình.
Một cách tiếp cận mới với thông tin
Ông Massimo De Vincenzo, Giám đốc điều hành của SeaQuest Shipmanagement, đã mang hơn 35 năm kinh nghiệm vào quá trình đánh giá bối cảnh hiện tại. Ông đã chứng kiến các thủy thủ thích nghi từ hải đồ giấy sang hệ thống hải đồ điện tử (ECDIS), từ các buồng máy cơ khí sang tự động hóa hoàn toàn. “Mỗi giai đoạn chuyển đổi đều đòi hỏi nhiều nỗ lực. Nhưng những gì đang diễn ra hiện nay mang lại cảm giác khác biệt về bản chất, chứ không chỉ dừng lại ở mức độ”.
Sự khác biệt mà ông đưa ra rất chính xác và quan trọng:
“Chúng ta không chỉ yêu cầu các thủy thủ học cách sử dụng các công cụ mới – chúng ta đang yêu cầu họ phát triển một mối quan hệ hoàn toàn mới với thông tin: đặt câu hỏi về các dữ liệu đầu ra, nhận diện được những giới hạn của hệ thống hỗ trợ bởi AI, tư duy phản biện thay vì chỉ tuân thủ quy trình.”
Ông lập luận rằng sự thay đổi về mặt nhận thức đó không thể đạt được chỉ thông qua một mô-đun chứng chỉ đào tạo. “Nó phải trở thành một phần của văn hóa, bắt đầu ngay từ những giai đoạn đầu tiên trong sự nghiệp của mỗi thủy thủ”.
Ông Sebastian von Hardenberg, Giám đốc điều hành của Bernhard Schulte Shipmanagement kiêm Chủ tịch InterManager, cũng khẳng định chắc chắn về quy mô của sự thay đổi này. Ông nói: “Tôi chưa từng thấy sự thay đổi nào nhanh chóng và sâu rộng hơn về các kỹ năng cần thiết như hiện nay”.
Sự hội tụ của hệ sinh thái CNTT phức tạp trên tàu, các công nghệ và quy định mới về nhiên liệu, cùng rủi ro vận hành ngày càng tăng đang làm thay đổi vai trò của các thủy thủ ở mọi cấp độ. Ông Hardenberg phân tích thêm: “Một máy trưởng ngày nay có thể quản lý nhiều loại nhiên liệu khác nhau;, thủy thủ đoàn phải đồng thời xử lý hệ thống kỹ thuật số, giám sát phát thải, tự động hóa và đảm bảo an ninh mạng trong vận hành. Công tác đào tạo chưa bao giờ trở nên quan trọng hơn thế – đó cũng là lý do BSM đang đầu tư mạnh mẽ vào lĩnh vực này”.
Vấn đề về tốc độ
Ông Tim Ponath, Giám đốc điều hành của NSB Group, thừa nhận sự cám dỗ của việc tương đối hóa. Mỗi thế hệ đều tin rằng những thay đổi trong thời đại của mình là kịch tính nhất vì họ trực tiếp trải nghiệm chúng. Sự chuyển đổi từ tàu buồm sang tàu hơi nước, từ tàu hơi nước sang tàu chạy dầu, và từ tàu chạy bằng dầu sang tàu chạy bằng khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG) – mỗi sự chuyển đổi đều được coi là chấn động đối với những người sống trong thời kỳ đó. Tuy nhiên, ông Ponath không cho rằng tốc độ thay đổi hiện nay chỉ đơn thuần là một chương mới của một câu chuyện cũ lặp đi lặp lại.
Ông nhấn mạnh: “Tốc độ thay đổi chóng mặt hiện nay thực sự là điều chưa từng có. Sự sống còn của kẻ thích nghi tốt nhất’ chưa bao giờ có nghĩa là sự sống còn của kẻ lớn nhất hay mạnh nhất, mà là sự sống còn của những người có khả năng thích nghi cao nhất. Nguyên tắc đó không chỉ áp dụng đối với sự phát triển kỹ năng của đội ngũ thủy thủ mà còn đúng với chính đội tàu của chúng ta.
Ông Bjorn Hojgaard, Giám đốc điều hành của Anglo-Eastern, cũng đưa ra quan điểm tương tự về mối nguy hiểm của các áp lực song song xuất hiện đồng thời thay vì tuần tự. "Các chuyên gia hàng hải ngày nay đang phải đối mặt với công nghệ nhiên liệu mới, hệ thống kỹ thuật số và các quy định phức tạp — tất cả diễn ra cùng một thời điểm". Hệ quả thực tiễn đối với công tác đào tạo là rất nghiêm trọng. Ông nhấn mạnh: “Đây không phải là một sự chuyển dịch dần dần – nó đang diễn ra song song trên nhiều mặt trận, điều này khiến việc chuẩn bị bài bản trở nên quan trọng hơn bao giờ hết. Khi chịu áp lực, không có thời gian để nghĩ ra giải pháp – người ta sẽ quay lại với những gì họ đã biết và đã thực hành từ trước”.
Thuyền trưởng Ali Ihtiyaroglu, đồng sáng lập của VTS Shipping, đã tóm tắt rủi ro hiện hữu trong một câu duy nhất: “ Rủi ro là tốc độ thay đổi vượt quá khả năng đáp ứng của giáo dục hàng hải”.
An ninh mạng, khả năng kết nối và thế hệ TikTok
Ông Peter Schellenberger từ Công ty tư vấn Novomaxis đã bổ sung thêm hai khía cạnh vốn ít được chú ý trong các cuộc tranh luận về đào tạo chính thống.
Khía cạnh thứ nhất là an ninh mạng – một lĩnh vực mà trên nền tảng LedgID của ông, dữ liệu rất rõ ràng “Cùng với sự gia tăng của số hóa và khả năng kết nối, tầm quan trọng của an ninh mạng ngày càng trở nên tăng – 80% các sự cố là do con người gây ra”. Thứ hai là thế hệ.
Việc thiết kế các chương trình đào tạo trong tương lai không chỉ phải thích ứng với các yêu cầu công nghệ mới, mà còn phải phù hợp với phong cách học tập của những thủy thủ là công dẫn kỹ thuật số lớn lên trong môi trường nơi khả năng tập trung ngày càng ngắn. "Đào tạo trong tương lai sẽ cần phải thích ứng không chỉ với các yêu cầu của thế hệ mới, mà còn với các yêu cầu ngày càng tăng thường liên quan đến an toàn, của các công nghệ và nhiên liệu mới".
Ông Andrew Airey, giám đốc điều hành của công ty quản lý tàu biển Thái Lan Highland Maritime, có tầm nhìn dài hạn nhất trong số các cộng tác viên về quá trình chuyển đổi hiện tại đến một tương lai mà các kỹ năng cần thiết trên biển ngày nay có thể trở nên lỗi thời – được thay thế bằng các tàu được thiết kế tốt hơn, có khả năng hoạt động lâu dài mà không cần bảo trì và điều khiển từ xa bằng trí tuệ nhân tạo từ đất liền. Tầm nhìn này đặt ra nhiều câu hỏi hơn là đưa ra câu trả lời, đặc biệt là về khía cạnh kinh tế của việc phân bổ chi phí nghiên cứu và phát triển khổng lồ cho một đội tàu toàn cầu tương đối nhỏ trong khi vẫn duy trì chi phí vận chuyển hàng hóa thấp kỷ lục mà các nền kinh tế thế giới đã dựa vào.
800.000 thủy thủ, một thập kỷ và một mục tiêu
Ông Henrik Jensen, Giám đốc điều hành của Danica, đã đưa ra một nhận định lạc quan có chừng mực hiếm hoi. Ông lưu ý đến các ước tính cho thấy khoảng 800.000 thủy thủ sẽ cần được đào tạo nâng cao kỹ năng về các công nghệ mới trong vòng 8 đến 10 năm tới. Với lực lượng lao động toàn cầu khoảng 1,8 triệu người, việc đào tạo chưa đến một nửa con số này trong một thập kỷ, theo quan điểm của ông, không phải là một mục tiêu bất khả thi. Ông nhấn mạnh: “Các ngành công nghiệp khác đã và đang vận hành với tỷ lệ đào tạo cao hơn nhiều và đầu tư rất lớn để giúp nhân sự cập nhật những phát triển mới. Ngành hàng hải cũng phải chuẩn bị sẵn sàng để làm điều tương tự”.
Sự so sánh với các ngành công nghiệp khác là rất hữu íchvà đáng suy ngẫm. Hàng không, năng lượng hạt nhân và sản xuất tiên tiến đều đầu tư mạnh mẽ và liên tục vào năng lực của đội ngũ lao động như một điều kiện để được cấp phép hoạt động, chứ không phải là một tùy chọn bổ sung. Ngược lại, ngành vận tải biển từ trước đến nay luôn coi đào tạo là một khoản chi phí cần được quản lý hơn là một tài sản cần được đầu tư. Khả năng thay đổi bản năng này của ngành có thể quyết định liệu họ có đủ nhân lực để vận hành những con tàu trong thập kỷ tới hay không.
Cuộc cách mạng thứ tư
Lời kết thuộc về ông Manish Singh từ Maris Investments, người có quan điểm được hình thành không chỉ bởi nhiều thập kỷ làm việc trong lĩnh vực tài chính và công nghệ hàng hải, mà còn bởi điều gì đó mang tính cá nhân hơn. Ông chia sẻ: “Ba thế hệ trong gia đình tôi đều là thủy thủ và quản lý tàu. Tôi đã từng nói rằng chúng ta đang đối mặt với cuộc cách mạng kỹ năng lần thứ tư trong ngành hàng hải – và chúng ta buộc phải thích nghi trong một khoảng thời gian ngắn hơn rất nhiều so với ba cuộc cách mạng đầu tiên”.
Đây là cách diễn đạt ngắn gọn nhất về thách thức mà toàn ngành đang phải đối mặt. Ba cuộc cách mạng đầu tiên – cơ giới hóa, tự động hóa và số hóa – đều mất nhiều thế hệ để tiếp thu hoàn toàn. Cuộc cách mạng thứ tư, được thúc đẩy đồng thời bởi quá trình giảm phát thải carbon (decarbonization), trí tuệ nhân tạo và những gián đoạn địa chính trị, đang đòi hỏi mức độ chuyển đổi tương tự trong vài năm chứ không phải vài thập kỷ.
Chris Lin
Nguồn: splash247
