Một trong những điểm nghẽn chiến lược của ngành vận tải biển quốc tế vừa trở nên căng thẳng hơn.
Trong một thông báo gửi tới các hãng tàu, Cơ quan Quản lý Kênh đào Panama cho biết sẽ cắt giảm số lượng tàu thuyền quá cảnh hằng ngày bắt đầu từ tháng 9, đồng thời hoãn kế hoạch tăng mớn nước đã công bố trước đó đối với các tàu cỡ Neopanamax.
Các biện pháp này phản ánh triển vọng ngày càng xấu đi do lượng mưa thấp hơn mức trung bình, cùng nguy cơ đối mặt với hiện tượng thời tiết El Niño nghiêm trọng trong giai đoạn 2026–2027.
Cảnh báo sớm này cho thấy nguồn nước tại hồ Gatún—nơi cung cấp nước cho hệ thống âu thuyền của kênh đào—một lần nữa đang trở thành yếu tố trực tiếp hạn chế độ tin cậy, chi phí và lộ trình vận chuyển hàng hóa qua các cảng bờ Đông và bờ Vịnh Hoa Kỳ.
Cơ quan quản lý cho biết lượng mưa tại lưu vực Kênh đào giai đoạn từ tháng 5 đến tháng 8 đã thấp hơn 34% so với mức trung bình lịch sử, trong khi lượng nước đổ về lưu vực thấp hơn 44%. Mặc dù mùa mưa tại Panama đã bắt đầu, ACP cho biết lưu vực này không ghi nhận sự gia tăng nguồn nước như kỳ vọng. Các dự báo cũng chỉ ra những rủi ro liên quan đến lượng mưa và dòng chảy trong thời gian còn lại của mùa mưa.
Mối quan ngại của cơ quan này không chỉ dừng lại ở mực nước hồ hiện tại. Đơn vị này đang nỗ lực tích trữ đủ nước nhằm duy trì hoạt động ổn định trong mùa khô năm 2027 (kéo dài từ tháng 1 đến tháng 4), đồng thời bảo đảm nguồn cung cấp nước sinh hoạt cho người dân.
Đợt cắt giảm áp dụng từ ngày 4/9 sẽ hạ tổng số chuyến tàu quá cảnh qua kênh hằng ngày từ 36 xuống 34 lượt, trong đó phân bổ 9 lượt cho tàu Neopanamax và 25 lượt cho tàu Panamax.
Đợt cắt giảm tiếp theo vào ngày 15/9 sẽ tiếp tục giảm số lượt tàu qua kênh từ 34 xuống còn 32 lượt/ngày, số lượt dành cho tàu Panamax giảm từ 25 xuống 23, còn số lượt dành cho tàu cỡ lớn Neopanamax vẫn giữ nguyên ở mức 9 lượt.
Cơ quan quản lý cũng hoãn hai đợt thay đổi quy định về mớn nước đã được lên kế hoạch. Theo đó, mớn nước tối đa cho phép 48 foot (14,63 m) tại các âu thuyền Neopanamax sẽ lùi thời hạn áp dụng đến ngày 2/9 thay vì ngày 26/8 như dự kiến ban đầu. Một đợt điều chỉnh tiếp theo xuống mức 47,5 foot (14,48 m), vốn dự kiến vào ngày 3/9, cũng được hoãn sang ngày 1/10.
Các quy định hạn chế về mớn nước không chỉ ảnh hưởng đến số lượng tàu có thể đi qua kênh, mà còn tác động đến khối lượng hàng hóa mà mỗi tàu có thể vận chuyển.
Lý do Mỹ chịu ảnh hưởng trực tiếp
Cơ quan Quản lý Kênh đào Panama cho biết tuyến đường thủy này đảm nhận khoảng 5% lưu lượng thương mại toàn cầu, trong đó hơn 70% lượng hàng hóa vận chuyển qua đây có điểm xuất phát hoặc điểm đến là Mỹ. Khoảng 72% số tàu thuyền qua lại kênh đào đều đang trên hành trình đến hoặc rời khỏi các cảng biển của Mỹ.
Đối với mạng lưới logistics của Mỹ, Kênh đào Panama có giá trị đặc biệt quan trọng vì nó kết nối các trung tâm sản xuất tại Châu Á với các cảng ở vùng Đại Tây Dương và Bờ Vịnh Hoa Kỳ, giúp tàu thuyền không phải kéo dài hải trình vòng qua Mũi Hảo Vọng của Châu Phi hay các tuyến đường thay thế khác. Lưu lượng hàng hóa qua đây bao gồm hàng container nhập khẩu, nông sản xuất khẩu, các sản phẩm năng lượng, phương tiện vận tải, hàng đông lạnh và nhiều loại hàng hóa khác.
Những thay đổi tại đây sẽ tác động đến các cảng trải dài từ New York và New Jersey ở Bờ Đông cho đến Houston và New Orleans ở Bờ Vịnh Hoa Kỳ. Việc giảm năng lực thông qua của kênh đào có thể ảnh hưởng đến lịch trình tàu, công tác điều phối vỏ container, và khối lượng công việc tại các cảng cách đó hàng nghìn dặm.
Vấn đề về năng lực, không chỉ đơn thuần là vấn đề chậm trễ
Các giới hạn mới cũng tạo ra sự cạnh tranh gay gắt hơn trong việc đặt chỗ. ACP khẳng định rằng việc đặt chỗ đã được xác nhận là cơ chế duy nhất đảm bảo ngày qua kênh, đồng thời yêu cầu các khách hàng phải sử dụng Hệ thống Đặt chỗ Qua kênh để giảm thiểu rủi ro bị chậm trễ kéo dài. Đây là một bài toán lập kế hoạch phức tạp với nhiều yếu tố biến động đối với các hãng tàu:
- Việc giành được suất qua kênh trở nên quan trọng hơn và có thể tốn kém hơn.
- Tàu không có ngày qua kênh đảm bảo có thể có thể sẽ đến nơi trước khi được phép tiến vào Kênh đào.
- Giới hạn mớn nước thấp hơn có thể làm giảm khả năng chở hàng thực tế của tàu.
- Khách hàng có thể đối mặt với tình trạng thiếu chắc chắn về ngày cập cảng và tình trạng sẵn có của vỏ container.
- Các chủ hàng có thể cần quyết định sớm hơn về việc chấp nhận một tuyến đường thay thế dài hơn.
Một số tuyến dịch vụ vận tải từ Châu Á đến Bờ Đông Hoa Kỳ có thể chuyển hướng qua Kênh đào Suez hoặc đi vòng qua Mũi Hảo Vọng. Các phương án này làm tăng quãng đường và mức tiêu thụ nhiên liệu, đồng thời khiến hàng hóa đối mặt với những rủi ro về vận hành, an ninh và thời tiết. Hàng hóa cũng có thể được vận chuyển qua các cảng Bờ Tây Mỹ rồi đi tiếp về phía Đông bằng đường sắt; nhưng điều này sẽ làm tăng nhu cầu đối với tàu vận tải đa phương thức, các ga nội địa, rơ-móoc (chassis) cũng như năng lực chuyển tải hàng hóa.
Trên thực tế, lưu lượng hàng hóa theo các phương thức này đang diễn ra. Các cảng Los Angeles và Long Beach ghi nhận sản lượng gần mức kỷ lục trong tháng 7 với gần 1,9 triệu TEU, và dự báo lượng hàng hóa vẫn sẽ duy trì ở mức cao trong tháng 8.
Giá cước vận chuyển container trên tuyến xuyên Thái Bình Dương từ Châu Á đến Bờ Đông Hoa Kỳ đã tăng tới 42% kể từ khi cuộc chiến Iran bùng nổ, theo dữ liệu từ công ty phân tích Xeneta. Mức cước này hiện cao hơn 3.300 USD so với các tuyến đi Bờ Tây, ở mức 10.527 USD so với 7.193 USD.
Mức cước cao hơn này kết hợp với các vấn đề tại Kênh đào Panama có thể thúc đẩy các nhà nhập khẩu chuyển hướng sang các cửa ngõ Bờ Tây. Các bến cảng ở Bờ Đông và Bờ Vịnh có thể sẽ tiếp nhận ít chuyến tàu qua Kênh đào hơn, nhưng lại phải đối mặt với tình trạng tàu cập cảng dồn dập gây biến động lớn.
Trong khi đó, ngành đường sắt có thể chứng kiến nhu cầu gia tăng đối với dịch vụ vận tải đa phương thức xuyên lục địa — trước đó vào đầu mùa hè, các tuyến đường sắt phía tây đã bị chậm lại trên toàn mạng lưới do sự gia tăng đột biến hàng nhập khẩu qua miền Nam California.
Tác động đối với thương mại Hoa Kỳ
Ngoài các mặt hàng tiêu dùng vận chuyển bằng container, Kênh đào còn là tuyến đường hiệu quả để các doanh nghiệp xuất khẩu nông sản Hoa Kỳ—đặc biệt là những đơn vị vận chuyển ngũ cốc và các loại hàng hóa khác từ khu vực Vịnh Mexico (U.S. Gulf)—tiếp cận người mua tại châu Á. Các hạn chế có thể làm kéo dài thời gian hành trình, gây khó khăn cho việc sắp xếp lịch trình tàu và làm tăng chi phí giao hàng đối với hàng xuất khẩu của Hoa Kỳ—vốn đã chịu nhiều áp lực từ các chính sách thương mại và thuế quan thiếu ổn định của chính quyền Trump.
Đối với các nhà nhập khẩu, mối quan tâm hàng đầu hiện nay là độ tin cậy của dịch vụ. Thời gian vận chuyển kéo dài hoặc thiếu ổn định có thể ảnh hưởng đến tiến độ sản xuất tại nhà máy, hoạt động bổ sung hàng hóa bán lẻ, nguồn cung vật liệu xây dựng và lượng hàng tồn kho nguyên liệu đầu vào cho công nghiệp. Chi phí vận chuyển có thể gia tăng nếu các hãng tàu phải đối mặt với mức tiêu thụ nhiên liệu cao hơn, các khoản phụ phí liên quan đến kênh đào hoặc chi phí điều chuyển tàu và container.
Chris Lin
Nguồn: freightwaves
