Maersk và Hapag-Lloyd vượt xa các đối thủ về độ đúng giờ của lịch trình, nhưng số liệu tổng thể của toàn ngành vẫn ở mức thấp.
Nguồn: MSC
Dù chấp nhận số liệu của Sea-Intelligence cho rằng độ tin cậy của các hãng tàu toàn cầu đã giảm xuống còn 62,6%, hay số liệu của Xeneta cho thấy mức tăng khiêm tốn lên 39%, thì các chủ hàng vẫn cho rằng chất lượng dịch vụ và những lý do biện minh được đưa ra đều thiếu sức thuyết phục
Trong tuần qua, Sea-Intelligence và Xeneta đều công bố số liệu thống kê mới nhất về độ tin cậy lịch trình của ngành vận tải biển container, cả hai đều ghi nhận kết quả kém khả quan nhưng lại nhìn nhận số liệu từ những góc độ khác nhau.
Sea-Intelligence dựa trên dữ liệu thời điểm tàu thực tế khởi hành, trong khi Xenetadựa vào lịch trình ban đầu, thường được các hãng tàu công bố trước ngày khởi hành vài tháng.
Phương pháp đo lường độ tin cậy lịch trình vốn là vấn đề gây tranh cãi, nhưng có một điều rõ ràng là dù xét theo khía cạnh nào, các hãng thuộc liên minh Gemini Cooperation vẫn vượt xa các đối thủ cạnh tranh.
Dù vậy, khách hàng của họ vẫn chưa thực sự hài lòng.
Ông James Hookham, Giám đốc Diễn đàn Chủ hàng Toàn cầu (GSF), chia sẻ với Seatrade Maritime News: "Điều này khiến chúng tôi liên tưởng đến thời kỳ Covid-19: cước vận tải tăng, hiệu suất kém và những dự báo về lợi nhuận cao hơn."
Theo tiêu chí đánh giá của Sea-Intelligence, Gemini Cooperation là liên minh duy nhất đạt được cam kết về độ tin cậy trên 90%, cụ thể là 93,4% trong giai đoạn tháng 5/ tháng 6.
Xét riêng từng hãng, hiệu suất tháng 6 của Hapag-Lloyd đạt 75,6%, chỉ kém hơn một chút so với mức 77,1% của Maersk, và theo sau là con số khá bất ngờ 72,1% về độ tin cậy của MSC khi so sánh với các dữ liệu từ Xeneta. Ngoài ba hãng này, không có hãng tàu nào khác vượt mốc 70% trong tháng 6 theo thống kê của Sea-Intelligence.
Xeneta – đơn vị cũng báo cáo về hoạt động của các liên minh cũng như các hãng tàu riêng lẻ – ghi nhận hiệu suất của Gemini trong hai quý đầu năm nay lần lượt là 65% và 69%, cho thấy sự cải thiện nhẹ trong sáu tháng đầu năm.
Ocean Alliance là liên minh có mức cải thiện mạnh nhất từ quý 1 sang quý 2 khi tăng 15 điểm phần trăm, lên 43% trong quý II. Premier Alliance cũng tăng 12 điểm phần trăm, đạt 26% trong quý 2.
Là nhà khai thác độc lập và là hãng tàu lớn nhất thế giới, MSC đạt kết quả kém khả quan trong dữ liệu của Xeneta so với thống kê của Sea-Intelligence: chỉ ghi nhận mức cải thiện 9% trong quý II so với mức độ tin cậy 20% của quý I. Kết quả này đưa MSC đứng trên đơn vị có hiệu suất kém nhất là Premier Alliance, nhưng vẫn thấp hơn nhiều so với mức độ tin cậy 35% của các hãng tàu không thuộc liên minh trong quý II.
Các con số này dự kiến sẽ được cải thiện khi tình trạng ùn tắc tại các cảng lớn ở Đông Nam Á, Tiểu lục địa Ấn Độ và châu Âu dần được giải quyết.
Tuy nhiên, ông Hookham không bị thuyết phục bởi những lời giải thích này. Người ta thường đổ lỗi cho tình trạng tắc nghẽn tại các cảng ở châu Âu, nhưng điều đó chưa thực sự thuyết phục, bởi hầu hết các cảng này đều thuộc sở hữu hoặc do chính các công ty con của hãng tàu vận hành."
Ông cũng đặt câu hỏi: "Tắc nghẽn thực sự nằm ở đâu: là vấn đề tiếp cận cầu bến, thời gian luân chuyển container và số lượt nâng hạ mỗi giờ hay thiếu năng lực vận tải nội địa? Tất cả những yếu tố này đều nằm trong phạm vi kiểm soát của đơn vị khai thác cảng."
Trong khi đó, Xeneta cho rằng một số hãng tàu đã loại bỏ các chuyến tàu thường xuyên trễ giờ đến Trung Đông nhằm làm đẹp số liệu trong quý II. ngoài ra, nền tảng cung cấp thông tin thị trường vận tải biển này còn cho biết các hãng tàu đang tận dụng việc hủy chuyến để “bù trừ” tình trạng chậm trễ và cải thiện chỉ số độ tin cậy.
Bà Destine Ozuygur, chuyên gia phân tích cấp cao của Xeneta, cho biết: "Hiện nay, khi đánh giá việc quản lý lịch trình, chúng tôi không chỉ nhìn vào tỷ lệ đúng giờ, những thông tin chính xác nhất về độ tin cậy lại gắn kết chặt chẽ với công tác quản lý năng lực vận tải."
Sea-Intelligence không tính đến các chuyến tàu bị hủy (blanked sailings) trong các đánh giá về độ tin cậy, nhưng nhấn mạnh rằng sự ổn định mới là yếu tố then chốt đối với khách hàng, thay vì chỉ có một tháng hoạt động hiệu quả cao rồi lại sa sút trong tháng kế tiếp.
Tuy nhiên, các chủ hàng cho rằng hiện vẫn đang tồn tại một "lớp màn che" khiến họ khó đánh giá chính xác mức độ tin cậy của các hãng tàu. Lớp màn này có thể sẽ được gỡ bỏ vào quý IV, sau giai đoạn cao điểm đến sớm hơn dự kiến – trừ khi xảy ra một sự kiện gây gián đoạn lớn khác.
"Một lần nữa, chúng tôi đang chờ những tác động mang tính ngắn hạn – bao gồm xung đột tại Vịnh và làn sóng đặt hàng trước khi thuế quan được áp dụng – lắng xuống để có thể nhìn thấy bức tranh toàn cảnh. Chúng tôi vẫn đang băn khoăn liệu toàn bộ năng lực vận tải mới được dự báo có thực sự gây dư thừa nguồn cung thị trường hay sẽ được hấp thụ thông qua các biện pháp điều tiết như hủy chuyến, bỏ cảng ghé, giảm tốc độ hành trình (slow steaming) và kéo dài thời gian neo đậu tại cảng – hay còn gọi là tình trạng tắc nghẽn cảng.”
Dương Linh
Nguồn: seatrade-maritime
