T K Sahu, Phó Tổng giám đốc điều hành Cơ quan Đăng kiểm Ấn Độ (Indian Register of Shipping), viết bài độc quyền cho chuyên trang SplashTech ngày hôm nay.
Ngành vận tải biển đang được yêu cầu phải chuyển đổi trên nhiều phương diện cùng một lúc.
Ngành này phải giảm phát thải carbon, số hóa, nâng cao hiệu quả và áp dụng các công nghệ ngày càng tinh vi, trong khi vẫn phải tiếp tục vận hành an toàn trong một trong những môi trường khắc nghiệt nhất thế giới.
Tốc độ thay đổi là rất đáng kể. Trong một khoảng thời gian tương đối ngắn, ngành vận tải biển đã phải thích ứng với Công ước Quản lý Nước dằn tàu, giới hạn hàm lượng lưu huỳnh toàn cầu, các yêu cầu về cường độ carbon theo Phụ lục VI của MARPOL và gần đây nhất là việc thực thi Công ước Hồng Kong. Song song với đó, công việc nghiên cứu quốc tế về nhiên liệu thay thế, tự động hóa, số hóa và các công nghệ mới nổi khác vẫn đang tiếp tục được triển khai.
Trong bối cảnh đó, người ta có thể dễ dàng cho rằng thách thức nằm ở chỗ công nghệ đang phát triển nhanh hơn sự an toàn.
Tôi cho rằng thực tế đa chiều hơn nhiều.
Cả công nghệ và an toàn đều đang phát triển với tốc độ phi thường. Tuy nhiên, trong một số lĩnh vực, công nghệ chắc chắn đang phát triển nhanh hơn kinh nghiệm vận hành của ngành đối với công nghệ đó. Sự khác biệt ấy là rất quan trọng.
Do đó, thách thức không đơn thuần nằm ở việc một công nghệ có hoạt động hay không. Mà là liệu ngành công nghiệp này đã đủ thấu hiểu các rủi ro để vận hành, bảo trì và hỗ trợ công nghệ đó một cách an toàn trên quy mô lớn hay chưa.
Điều này đặc biệt quan trọng khi ngành vận tải biển đang đẩy nhanh đầu tư vào nhiên liệu thay thế, tự động hóa, dữ liệu và các hệ thống kỹ thuật số ngày càng tinh vi.
Đổi mới đang diễn ra nhanh chóng. Câu hỏi hóc búa hơn là liệu hệ sinh thái hàng hải nói chung có đang phát triển đủ nhanh để hỗ trợ sự đổi mới đó hay không.
Tính sẵn có không đồng nghĩa với mức độ sẵn sàng
Nhiên liệu thay thế minh chứng cho điều này một cách đặc biệt rõ ràng.
Ngành vận tải biển có các mục tiêu giảm phát thải carbon đầy tham vọng, nhưng quá trình chuyển đổi khỏi nhiên liệu truyền thống vẫn đang ở giai đoạn tương đối sớm. Việc một loại nhiên liệu hoặc công nghệ động cơ đẩy tồn tại không tự động biến nó thành một giải pháp có thể mở rộng quy mô trên toàn cầu.
Metanol, amonia, hydro, nhiên liệu sinh học và tiềm năng là năng lượng hạt nhân đều đặt ra những thách thức rất khác nhau. Không có một lộ trình duy nhất nào có thể áp dụng cho toàn bộ đội tàu toàn cầu
Mỗi nguồn năng lượng đều đưa ra các yêu cầu riêng về hệ thống chứa, lưu trữ, tiếp nhiên liệu (bunkering), thông gió, phòng cháy chữa cháy, phân loại khu vực nguy hiểm, ứng phó khẩn cấp, bảo trì và năng lực của thuyền viên. Vượt ra ngoài phạm vi con tàu, ngành này cũng cần các chuỗi cung ứng đáng tin cậy, cơ sở hạ tầng cảng phù hợp và kinh nghiệm vận hành đầy đủ.
Đó là lý do tại sao cuộc thảo luận về nhiên liệu thay thế không thể chỉ giới hạn ở vấn đề khí thải.
Về mặt kỹ thuật, một con tàu có thể có khả năng hoạt động với một loại nhiên liệu mới, nhưng khả năng mở rộng quy mô lại phụ thuộc vào việc hệ sinh thái xung quanh có thể hỗ trợ con tàu đó trong suốt vòng đời hoạt động của nó hay không.
Tính an toàn cũng không thể được thiết lập chỉ đơn giản vì một công nghệ mới đã vận hành thành công trên một số lượng tàu hạn chế.
Các dự án giai đoạn đầu có giá trị cực kỳ lớn vì chúng đúc rút được kinh nghiệm thực tế. Chúng ta đã chứng kiến các ứng dụng hàng hải thành công của các công nghệ mới nổi, bao gồm cả pin nhiên liệu hydro. Tuy nhiên, việc không xảy ra các sự cố nghiêm trọng không bao giờ được hiểu là bằng chứng cho thấy tất cả rủi ro đã được loại bỏ.
Đối với nhiều loại nhiên liệu mới nổi, ngành vận tải biển vẫn đang tiếp tục xây dựng nền tảng kinh nghiệm của mình.
Giải pháp đúng đắn không phải là làm chậm lại quá trình đổi mới một cách không cần thiết. Mà là liên tục học hỏi từ mỗi ứng dụng và sử dụng kinh nghiệm đó để củng cố các tiêu chuẩn thiết kế, quy trình, công tác đào tạo và sự chuẩn bị ứng phó khẩn cấp.
An toàn bắt đầu từ trước khi lắp đặt
Một trong những bài học quan trọng nhất từ các dự án công nghệ mới là rủi ro cần phải được xem xét ngay từ đầu
Đánh giá rủi ro toàn diện nên bắt đầu khi thiết kế vẫn đủ linh hoạt để thay đổi.
Điều đó có nghĩa là không chỉ hiểu rõ bản thân công nghệ mà còn phải nắm bắt cách thức lắp đặt và vận hành thực tế trên tàu: bố trí thiết bị, đường ống và thiết bị đo đạc, vị trí các két chứa, hệ thống thông gió, phòng cháy chữa cháy, hệ thống điều khiển, giám sát, bố trí lối thoát hiểm và giao diện với các hệ thống hiện có trên tàu.
Chỉ khi hiểu rõ các mối quan hệ đó thì mới có thể đánh giá đúng mức độ nguy hiểm.
Đây cũng là lý do tại sao sự tham gia sớm của các tổ chức phân loại có thể tạo ra sự khác biệt đáng kể.
Các tổ chức phân loại đôi khi chỉ được đưa vào các dự án sau khi việc lựa chọn thiết bị, kiến trúc hệ thống hoặc bố trí tàu đã được quyết định xong. Nếu sau đó một vấn đề kỹ thuật, quy định hoặc an toàn được phát hiện, hậu quả có thể là phải thiết kế lại, phát sinh thêm chi phí và gây chậm trễ.
Việc tham gia sớm sẽ mang lại sự linh hoạt hơn.
Mục đích không phải là để tổ chức phân loại lựa chọn công nghệ thay cho chủ tàu hay đơn vị thiết kế. Mục đích là cung cấp một góc nhìn kỹ thuật độc lập trong khi các quyết định cơ bản vẫn có thể được điều chỉnh, giúp xác định các yêu cầu phê duyệt, giao diện, các ràng buộc về quy định và các vấn đề an toàn tiềm ẩn trước khi chúng được tích hợp vào thiết kế.
Đối với các công nghệ mà khung pháp lý vẫn đang trong quá trình phát triển, điều này trở nên đặc biệt quan trọng.
Số hóa mang đến một phiên bản khác của vấn đề.
Nhiều dữ liệu hơn không đồng nghĩa với việc đưa ra quyết định tốt hơn
Quá trình chuyển đổi số mang đến một khía cạnh khác của cùng một thách thức.
Các con tàu ngày nay có thể tạo ra lượng dữ liệu máy móc và vận hành lớn hơn nhiều so với một thập kỷ trước. Các cảm biến, hệ thống tự động hóa và khả năng kết nối mang lại tiềm năng to lớn để cải thiện hiệu suất, hiệu quả sử dụng năng lượng, độ tin cậy và công tác lập kế hoạch bảo trì.
Tuy nhiên, khối lượng dữ liệu lớn không đồng nghĩa với giá trị cao.
Giá trị thực tiễn của dữ liệu vận hành phụ thuộc vào chất lượng, bối cảnh và độ tin cậy của dữ liệu đó.
Các cảm biến cần phải được lựa chọn, lắp đặt, bảo trì và hiệu chuẩn một cách chính xác. Dữ liệu cần phải đầy đủ, nhất quán và phản ánh đúng tình trạng thực tế của thiết bị. Và trước khi các hệ thống dự báo có thể tác động đến các quyết định bảo trì, cần phải thiết lập được mối quan hệ có ý nghĩa giữa các thông số đang được đo lường và tình trạng thực tế đang được đánh giá.
Mục tiêu không nên là tạo ra thêm nhiều cảnh báo.
Thay vào đó, mục tiêu cần là tạo ra thông tin mà các kỹ sư có thể tin tưởng.
Điều này đặc biệt quan trọng khi dữ liệu được dùng để hỗ trợ các quyết định khảo sát hoặc các quyết định liên quan đến quy định pháp lý. Trong những trường hợp đó, cần có sự tin cậy không chỉ về độ chính xác mà còn về nguồn gốc, tính liên tục, khả năng truy xuất nguồn gốc và phương pháp luận được sử dụng để giải thích dữ liệu.
Do đó, ngành vận tải biển cần tránh quan niệm rằng mức độ phát triển về kỹ thuật số có thể được đo lường bằng số lượng cảm biến, bảng điều khiển (dashboard) hoặc thuật toán trên tàu.
Thước đo tốt hơn là liệu các hệ thống đó có thực sự cải thiện quá trình ra quyết định hay không.
Rủi ro mạng đang trở thành rủi ro an toàn
Nguyên tắc tương tự cũng áp dụng đối với khả năng chống chịu trước các sự cố mạng (cyber resilience).
Khi các con tàu ngày càng được kết nối nhiều hơn, ranh giới giữa rủi ro công nghệ thông tin (IT) và an toàn vận hành ngày càng trở nên khó duy trì.
Các con tàu hiện đại phụ thuộc vào công nghệ vận hành (OT), hệ thống thông tin liên lạc, hệ thống hỗ trợ từ xa và phần mềm có tính kết nối cao. Do đó, một sự cố mạng có thể gây ra những hậu quả vượt xa phạm vi mất mát dữ liệu đơn thuần.
Điều này sẽ trở nên quan trọng hơn khi mức độ tự động hóa gia tăng và các tàu ngày càng phụ thuộc vào việc giám sát từ xa cùng các quyết định tự động.
Ngành vận tải biển đang tiến tới giai đoạn mà khả năng chống chịu trước các sự cố mạngcần được xem xét như một phần trong khuôn khổ rộng hơn về an toàn và rủi ro vận hành của tàu, thay vì chỉ là một vấn đề CNTT riêng biệt
Sự thay đổi này cũng sẽ buộc ngành này phải đối mặt với một câu hỏi hóc búa hơn: ai là người chịu trách nhiệm khi các hệ thống tự động ảnh hưởng đến các quyết định vận hành?
Trong tương lai gần, phần mềm và hệ thống hỗ trợ từ xa chủ yếu nên đóng vai trò nâng cao năng lực cho thuyền viên thay vì khả năng phán đoán trực tiếp trên tàu.
Thủy thủ đoàn vẫn nắm giữ một lợi thế quan trọng: họ có mặt trực tiếp tại hiện trường và có khả năng đánh giá các tình huống mà cảm biến hay hệ thống trên bờ có thể không nhận diện được
Tuy nhiên, trách nhiệm cũng không thể đơn giản là chuyển giao cho thủy thủ đoàn
Chủ tàu phải cung cấp các hệ thống, quy trình phù hợp và nhân sự có năng lực. Các nhà cung cấp công nghệ phải xác định rõ khả năng và giới hạn sản phẩm của họ. Các bộ phận hỗ trợ trên bờ phải cung cấp sự hỗ trợ hiệu quả, trong khi các tổ chức phân loại thực hiện vai trò đảm bảo độc lập trong phạm vi chức năng của mình.
Khi tự động hóa phát triển, việc phân định trách nhiệm sẽ cần phải gắn liền với quyền kiểm soát, năng lực chuyên môn và trách nhiệm giải trình. Ngành vận tải biển nên tránh tạo ra các tình huống mà trong đó cá nhân vẫn phải chịu trách nhiệm về các quyết định mà họ hầu như không có quyền kiểm soát thực chất.
Giai đoạn tiếp theo cần tập trung vào mức độ trưởng thành trong vận hành
Ngành vận tải biển trước đây đã quản lý thành công các cuộc chuyển đổi công nghệ lớn,và hoàn toàn có cơ sở để tin rằng ngành này có thể làm được điều đó một lần nữa.
Tuy nhiên, tốc độ triển khai không nên được coi là thước đo duy nhất cho sự tiến bộ.
Trong những năm tới, năng lực chuyên môn cần phát triển song hành cùng công nghệ. Các quy định phải duy trì sự chặt chẽ đồng thời phải đủ linh hoạt để tạo điều kiện cho những đổi mới mang tính trách nhiệm. Kinh nghiệm vận hành cần phải được chia sẻ rộng rãi hơn, bao gồm cả những bài học từ các sự cố, tình huống suýt xảy ra tai nạn và các biện pháp bảo đảm an toàn hiệu quả. Và sự hợp tác giữa các chủ tàu, nhà máy đóng tàu, nhà cung cấp công nghệ, tổ chức phân loại (Class), các cơ quan quản lý, các cơ quan quản lý quốc gia treo cờ và các cảng biển cần được tăng cường sâu sắc hơn.
Các công nghệ hiện đang được đưa vào ngành vận tải biển hiện nay có tiềm năng giúp ngành hàng hải trở nên sạch hơn, thông minh hơn và hiệu quả hơn.
Tuy nhiên, thước đo thành công của những công nghệ đó sẽ không nằm ở tốc độ triển khai trong đội tàu.
Mà là việc chúng có củng cố được mức độ an toàn trong quá trình đó hay không Mà yếu tố quyết định là liệu chúng có giúp tăng cường mức độ an toàn trong quá trình triển khai đó hay không.
Sự đổi mới sáng tạo cần mở rộng năng lực của ngành vận tải biển mà không làm giảm đi khả năng nhận diện, kiểm soát và ứng phó với rủi ro. Nếu kinh nghiệm vận hành, năng lực chuyên môn và các biện pháp bảo đảm an toàn cùng phát triển song song với công nghệ, quá trình chuyển dịch này sẽ không chỉ giúp ngành vận tải biển trở nên xanh hơn và hiệu quả hơn, mà còn an toàn và có khả năng chống chịu tốt hơn.
Dương Linh
Nguồn: splash247
