Với tốc độ tăng trưởng 27% so với cùng kỳ năm ngoái, lượng đơn đặt hàng đóng tàu toàn cầu đang gia tăng với tốc độ nhanh nhất kể từ thời điểm ngay trước cuộc khủng hoảng tài chính năm 2008, khối lượng hợp đồng hiện nay đang bám sát các mức từng ghi nhận trong giai đoạn bùng nổ đặt hàng trước khi Lehman Brothers sụp đổ.
Theo dữ liệu mới nhất từ Clarksons Research, đội tàu thương mại toàn cầu tính đến đầu tháng 8 đạt 117.022 chiếc với tổng dung tích 1,8 tỷ GT, tăng 4% so với cùng kỳ năm trước.
Tuy nhiên, khối lượng đơn đặt hàng đang mở rộng với tốc độ nhanh gấp gần 7 lần con số đó. Clarksons ghi nhận hiện có 9.012 tàu với tổng dung tích 405,9 triệu GT đang được đặt đóng, trong đó lượng đơn hàng tồn đọng (backlog) tăng vọt ở mức 27% tính theo tổng dung tích trong 12 tháng qua.
Làn sóng đặt đóng tàu mới hầu như chưa có dấu hiệu hạ nhiệt.
Trong bảy tháng đầu năm 2026, các chủ tàu đã ký hợp đồng đóng mới 1.947 tàu với tổng dung tích 105,9 triệu GT, Clarksons nhận định nhu cầu đóng tàu mới đang rất mạnh mẽ trên tất cả các phân khúc vận tải biển chính.
Với đà tăng trưởng hiện tại, lượng hợp đồng ký mới đang tương đương với mức kỷ lục 173,7 triệu GT được ghi nhận vào năm 2007 — năm mang tính bước ngoặt của chu kỳ bùng nổ (supercycle) gần nhất của ngành vận tải biển.
Các chủ tàu Hy Lạp là bên tích cực nhất trong việc đặt mua tàu mới tính đến thời điểm hiện tại, theo sát phía sau là các chủ tàu Trung Quốc, trong khi Singapore đứng ở vị trí thứ ba với khoảng cách khá xa.
Trong giai đoạn 2006 và 2007, sự bùng nổ của thị trường vận tải hàng hóa, khả năng tiếp cận nguồn vốn dễ dàng cùng niềm tin vào sự tăng trưởng dường như vô hạn của hàng hóa Trung Quốc đã tạo ra một làn sóng đặt hàng chưa từng có. Khi cuộc khủng hoảng tài chính bùng nổ, tổng lượng đơn đặt hàng toàn cầu đã tăng vọt lên mức hơn một nửa quy mô đội tàu hiện hữu tại thời điểm đó.
Kể từ đó, chưa từng có giai đoạn nào chứng kiến tốc độ mở rộng tương tự. Ngay cả làn sóng bùng nổ hậu đại dịch cũng không đạt đến mức đó, khi lượng đơn đặt hàng toàn cầu chỉ tăng khoảng 24% trong năm 2021 — thời điểm các hãng tàu container và chủ tàu chở khí LNG tái đầu tư khoản lợi nhuận kỷ lục vào việc đóng tàu. Clarksons sau đó tính toán rằng lượng đơn đặt hàng đã tăng 26% trong năm 2024, bản thân năm này cũng đã là một năm tăng trưởng vượt bậc.
Do đó, con số 27% mới nhất đã đẩy chu kỳ hiện tại vào một trạng thái mà ngành vận tải biển chưa từng trải qua kể từ trước thời điểm Lehman Brothers sụp đổ.
Quy mô khổng lồ của lượng đơn hàng tồn đọng hiện nay cũng là một điều đáng chú ý.
Lượng đơn đặt hàng tàu thương mại toàn cầu trung bình đạt khoảng 230 đến 240 triệu GT trong những năm 2020. Với con số 405,9 triệu GT ở thời điểm hiện tại, lượng đơn hàng tồn đọng (backlog) theo đó đã cao hơn khoảng 70% đến 75% so với mức trung bình của thập kỷ tính đến thời điểm hiện tại.
Tuy nhiên, giữa hai giai đoạn siêu chu kỳ này tồn tại những điểm khác biệt đáng kể.
Đội tàu hiện nay có quy mô lớn hơn đáng kể, kỷ luật trong hoạt động tín dụng ngân hàng được siết chặt hơn và một phần đáng kể các đơn đặt hàng gắn liền với nhu cầu đổi mới đội tàu, thay thế tàu già cỗi cũng như những bất định về các quy định tương lai đối với nhiên liệu và khí thải.
Mặc dù vậy, thật khó để coi tốc độ ký kết hợp đồng hiện tại chỉ đơn thuần là nhu cầu thay thế tàu cũ.
Việc so sánh với năm 2008 là chủ đề bao trùm ngành vận tải biển trong suốt cả năm qua.
Tại triển lãm Posidonia diễn ra vào tháng 6, những ký ức về thời kỳ bùng nổ trước đây đã trở thành một trong những chủ đề được bàn luận xôn xao nhất, trong bối cảnh các chủ tàu "rủng rỉnh" đang dồi dào tiền mặt ăn mừng một giai đoạn thị trường giá cước và tài sản tăng trưởng vượt bậc. Tại Athens, Clarksons tiết lộ chỉ số ClarkSea của hãng đạt mức trung bình khoảng 40.000 USD/ngày — khởi đầu mạnh mẽ nhất của một năm từng được ghi nhận trong lịch sử. Trong khi đó, ông Steve Gordon, Giám đốc Nghiên cứu của công ty, nhận định rằng ngành vận tải biển đang nắm giữ "lượng tiền mặt lớn chưa từng thấy". Tính đến đầu tháng 6, tổng giá trị của đội tàu toàn cầu và các đơn đặt hàng đóng tàu mới đã chạm mốc kỷ lục 2.400 tỷ USD.
Những điểm tương đồng là điều khó có thể bỏ qua. Triển lãm Posidonia 2008 diễn ra chỉ ba tháng trước khi cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu bùng nổ. Sự kiện năm nay một lần nữa, chứng kiến sự kết hợp giữa lợi nhuận tăng vọt, giá trị tàu ở mức cao, nguồn tiền mặt dồi dào cùng cuộc đua giành suất tại các xưởng đóng tàu ngày càng khốc liệt. Ông Polys Hajioannou, người đứng đầu Safe Bulkers, đã bày tỏ sự quan ngại về việc công suất đóng tàu gia tăng trở lại, trong khi ông Harry Vafias nhận định việc đặt đóng tàu ở mức giá hiện tại là một quyết định "sai lầm về mặt thống kê", đồng thời đưa ra cảnh báo: " giai đoạn hoàng kim rồi sẽ đến hồi kết".
Dù vậy, thị trường hiện nay cũng đang được nâng đỡ bởi những yếu tố hầu như không hiện diện vào năm 2008. Tình trạng gián đoạn tại Biển Đỏ và eo biển Hormuz, các lệnh trừng phạt cùng dòng chảy thương mại ngày càng phân mảnh đang làm gia tăng quãng đường vận chuyển tấn-dặm (tonne-miles), và làm giảm năng lực vận tải thực tế ở nhiều phân khúc khác nhau. Điều này tạo ra mức lợi nhuận đặc biệt cao, nhưng đồng thời cũng đặt ra một câu hỏi hóc búa cần được đưa ra thảo luận tại các cuộc họp của các chủ tàu trên toàn thế giới: bao nhiêu phần trăm nhu cầu hiện tại mang tính cấu trúc, và bao nhiêu phần trăm sẽ biến mất khi các tuyến đường vòng cuối cùng cũng chấm dứt?
Dương Linh
Nguồn: splash247
