Việc chính thức hóa tuyến "Hành lang xanh an toàn" (Secure Green Land Corridor) nối liền hai cảng biển ven vùng Vịnh phản ánh một thực tế: Đối với ngành vận tải biển vốn luôn phải tính toán rủi ro tại các điểm nghẽn hàng hải, vị trí địa lý của tuyến đường mới là yếu tố cốt lõi chứ không nằm ở thương hiệu.
Ngày 5/8, SPARK Logistics và Arkan Logistics đã ký kết thỏa thuận kích hoạt tuyến đường bộ quá cảnh này. Đây là liên kết vận tải liên vận được bảo hộ thuế quan, nối liền cảng Sohar ở bờ biển phía bắc Oman với cảng cạn SPARK gần Dammam.
Dự án vừa được công bố tuần này với hàng loạt tiêu đề báo chí tung hô một "kỳ tích kỹ thuật" kéo dài 564 km xuyên qua sa mạc Rub al-Khali, đi kèm những con số ấn tượng của một siêu dự án thực thụ: ngân sách 533 triệu USD, 3,3 triệu giờ lao động và 150 triệu m³ cát đã được san lấp.
Tuy nhiên, tuyến cao tốc đó đã hoàn thành từ nhiều năm trước—được đưa vào khai thác theo từng giai đoạn từ năm 2015 cho đến khi hoàn tất toàn bộ vào khoảng giai đoạn 2024–2025.
Thứ thực sự được ra mắt vào ngày 12/8 không phải là một con đường. Đó là một cơ chế thủ tục hải quan bảo hộ và chứng từ vận tải được áp vào tuyến đường đã tồn tại sẵn.
Nói cách khác, hệ thống không hề có thêm năng lực vận tải mới; thứ vừa xuất hiện chỉ là một tầng cơ chế thể chế mới.
Cùng một bờ biển, cùng chung rủi ro
Cảng Sohar nằm cách Iran khoảng 120 km, ngay tại khu vực tiếp cận Vịnh Oman. Dữ liệu theo dõi cảng biển qua vệ tinh do Hội đồng Trung Đông về Các vấn đề Toàn cầu (MECGA) công bố chỉ một ngày trước khi thỏa thuận được ký kết cho thấy: sản lượng hàng hóa xuất khẩu của chính Sohar đã giảm 32% so với cùng kỳ năm ngoái kể từ khi đợt phong tỏa hiện tại bắt đầu.
Trong khi đó, cảng cạn SPARK nằm ở Tỉnh Đông của Ả Rập Xê Út, ngay trên dải bờ biển vùng Vịnh.
Cả hai điểm đầu và cuối của tuyến hành lang này đều không nằm ngoài bán kính tấn công—nguyên nhân chính khiến các tàu chở dầu và các công ty bảo hiểm liên tục né tránh các cảng vùng Vịnh trong suốt năm qua.
Tuyến hành lang này hoàn toàn không vươn tới Duqm hay Salalah—hai cảng biển của Oman thực sự nằm trên biển Ả Rập, vốn ở vị trí hoàn toàn nằm ngoài phạm vi xung đột hiện tại.
Mô hình chung, không phải hiện tượng cá biệt
Báo cáo từ Hội đồng Trung Đông về Các vấn đề Toàn cầu (MECGA) đã phác thảo một bức tranh toàn cảnh rộng lớn hơn. Trong hai tháng 4 và 5, sản lượng xuất khẩu của cảng Duqm chỉ tăng vỏn vẹn 0,35 triệu tấn và Salalah tăng 0,8 triệu tấn—những con số quá khiêm tốn so với mức sụt giảm khổng lồ 41,2 triệu tấn tại các cảng bờ biển vùng Vịnh của Ả Rập Xê Út.
Tuyến đường duy nhất vận chuyển được khối lượng đáng kể là đường ống Đông - Tây sẵn có của Ả Rập Xê Út dẫn ra Biển Đỏ. Tuyến này đã bù đắp được 61% lượng hàng hóa bị sụt giảm, nhưng hiện cũng nằm trong tầm ngắm của lực lượng Houthi kể từ tuyên bố phong tỏa ngày 20/7. Hai sáng kiến vận tải đường bộ trước đó—"Hành lang xanh Dubai - Oman" hồi tháng 3 và cơ chế hải quan Hatta vào tháng 4—theo đánh giá của chính Hội đồng, đều thất bại trong việc mở rộng quy mô thương mại.
Đây đã là đợt ra mắt thứ ba trong năm nay vấp phải cùng một rào cản cốt lõi: Sa mạc Rub al-Khali chia cắt hoàn toàn các cảng phía nam của Oman với các nền kinh tế vùng Vịnh mà tuyến đường vòng này muốn giải cứu. Và rõ ràng, những thủ tục giấy tờ bảo hộ hải quan không thể làm thay đổi được địa hình tự nhiên.
Những yếu tố ngành vận tải cần theo dõi
Những phân tích trên không đồng nghĩa với việc thỏa thuận này hoàn toàn vô giá trị. Việc rút ngắn thời gian thông quan giữa hai trung tâm công nghiệp mang lại giá trị thương mại thực sự, đặc biệt đối với lưu lượng hàng hóa ngành hóa dầu và khu công nghiệp năng lượng mà cả SPARK lẫn Sohar đều chuyên trách.
Tuy nhiên, các chủ hàng, công ty bảo hiểm và bên thuê tàu không nên nhầm tưởng đây là một năng lực mới giúp né tránh các điểm nghẽn hàng hải.
Thời điểm công bố—chỉ một ngày sau khi dữ liệu công khai đặt dấu hỏi về hiệu quả của các tuyến đường vòng—hoàn toàn trùng khớp với mẫu hình đã được giới quan sát theo dõi suốt nhiều tháng qua: Các thông báo về hành lang vận tải đóng vai trò như những tín hiệu trấn an thị trường, được tung ra nhanh hơn nhiều so với những cải thiện thực tế về mặt thể chất hay an ninh—những yếu tố vốn mới đủ sức tạo ra khác biệt mang tính cấu trúc.
Thước đo thực sự quan trọng không phải là số kilômét đường cao tốc hay số giờ thi công đã ghi nhận từ nhiều năm trước.
Cốt lõi nằm ở chỗ: Liệu sản lượng hàng hóa có thực sự luân chuyển hay không, và liệu lượng hàng đó có đi qua được những cảng biển mà vòng xoáy chiến sự chưa chạm tới hay không.
Dương Linh
Nguồn: container-news
