Sự leo thang xung đột tại Trung Đông và tình trạng gián đoạn dòng chảy năng lượng qua eo biển Hormuz đã tạo ra một biến số mới đối với tiến trình chuyển đổi năng lượng hàng hải mà các khung pháp lý hiện hành chưa từng được thiết kế để xử lý: Khả năng nhiên liệu hàng hải truyền thống trở nên khan hiếm do các ưu tiên quốc nội cạnh tranh hấp thụ nguồn cung hiện có. Điều này làm thay đổi đáng kể cách tiếp cận phân tích đối với vận tải biển sạch, ngay đúng thời điểm Na Uy ban hành quy định mới về cắt giảm phát thải khí nhà kính (GHG).
Mức cắt giảm mạnh hơn FuelEU Maritime, cấu trúc tương đồng
Quy định này áp dụng đối với các nhà khai thác (operators) chứ không phải chủ tàu (shipowners), bao gồm tổng mức tiêu thụ năng lượng của tất cả các tàu cung cấp dịch vụ vận chuyển nhu yếu phẩm, vật liệu, nhân sự và thiết bị; xử lý neo; lai dắt; đặt đường ống và cáp; lắp đặt; vận hành; các hoạt động dừng vận hành và sẵn sàng ứng phó khẩn cấp quanh các công trình biển. Những tàu hoạt động dưới 30 ngày trong một giai đoạn tuân thủ sẽ được miễn trừ.
Lộ trình cắt giảm cường độ phát thải được tính toán dựa trên cùng giá trị tham chiếu 91,16 $gCO_2eq/MJ$ của FuelEU Maritime, được áp dụng trong bốn giai đoạn (mỗi giai đoạn 3 năm): giảm 10% từ 2029 - 2031, 15% từ 2032 - 2034, 20% từ 2035 - 2037 và 40% trong giai đoạn 2038 - 2040. Hình 1 so sánh quỹ đạo này với FuelEU Maritime và cường độ phát thải khí nhà kính tính theo toàn bộ vòng đời của nhiên liệu đang được sử dụng tại thềm lục địa Na Uy. Mục tiêu của Na Uy luôn thấp hơn mức của FuelEU trong suốt lộ trình, với khoảng cách lớn nhất nằm ở giai đoạn cuối cùng.
Các tính năng quen thuộc được giữ nguyên để các nhà khai thác có thể tổng hợp việc tuân thủ (pooling) với nhau, và việc vượt mức tuân thủ có thể được tích lũy (banking) cho giai đoạn 3 năm tiếp theo. Hệ số nhân 2 được áp dụng cho điện năng, nhiên liệu tái tạo có nguồn gốc phi sinh học (RFNBOs), hydro carbon thấp và các dẫn xuất của chúng cho đến hết năm 2033, tạo cơ chế tín dụng nhằm thúc đẩy việc áp dụng sớm. Việc thực thi sẽ tiến hành thông qua các hình phạt hành chính theo Mục 80 của Đạo luật Kiểm soát Ô nhiễm, trong đó mức phạt cụ thể sẽ do Cơ quan Môi trường Na Uy quyết định. Đối với việc lập mô hình chi phí, đây vẫn là một ẩn số không xác định.
Đội tàu trang bị động cơ truyền thống không đủ khả năng tuân thủ
Hình 2 mô tả các tàu dịch vụ ngoài khơi hoạt động tại Na Uy vào năm 2026, được phân loại theo nhà khai thác được cấp phép và loại động cơ. Equinor chiếm gần 100 tàu, tiếp theo là Aker BP với khoảng 65 tàu và Vaar Energi khoảng 40 tàu. Nhóm các đơn vị vận hành nhỏ lẻ còn lại Số lượng lớn các nhà khai thác nhỏ hơn đưa tổng số tàu có khả năng thuộc phạm vi điều chỉnh của quy định này lên xấp xỉ 300 chiếc.
Sự kết hợp các loại động cơ là một trở ngại lớn đối với việc tuân thủ quy định. Phần lớn các tàu này vẫn sử dụng động cơ truyền thống. Ở những tàu có khả năng sử dụng nhiên liệu thay thế, hầu hết đều là nhiên liệu kép LNG (LNG dual-fuel), chủ yếu là loại động cơ trung tốc LNG chu trình Otto. Theo các giá trị mặc định tại Phụ lục II của quy định, động cơ LNG Otto DF MS có tỷ lệ rò rỉ khí methane (methane slip) là 3,1% và cường độ phát thải khí nhà kính tính theo toàn bộ vòng đời khoảng 89 $gCO_2eq/MJ$ khi chạy bằng LNG hóa thạch. Con số này nằm ngay dưới mức cơ sở VLSFO và cao hơn nhiều so với quỹ đạo của Na Uy từ năm 2029 trở đi khiến cho LNG hóa thạch được đốt trong động cơ nhiên liệu kép phổ biến nhất không phải là nhiên liệu đáp ứng yêu cầu tuân thủ.
Lựa chọn hạn chế về lộ trình tuân thủ đang chuyển gánh nặng sang các chủ tàu
Thách thức trong việc tuân thủ càng trở nên gay gắt hơn bởi cách quy định xử lý nhiên liệu sinh học dạng lỏng. Điều 6 nêu rõ rằng: Nhiên liệu sinh học và nhiên liệu carbon tái chế được coi là có cùng hệ số phát thải với quy trình sản xuất kém thuận lợi nhất của loại nhiên liệu hóa thạch tương ứng trong khi khí sinh học ở đoạn tiếp theo lại được hưởng lộ trình ưu đãi có điều kiện theo Chỉ thị về Năng lượng tái tạo (RED). Do đó, dầu Diesel sinh học và Diesel tái tạo — những nhiên liệu chủ lực trong việc giảm phát thải carbon thay thế trực tiếp theo quy định FuelEU Maritime — sẽ không được coi là một giải pháp tuân thủ theo quy định của Na Uy, bất kể chúng có được cấp chứng chỉ hay không.
Nhiên liệu Bio-LNG có thể đóng góp vào việc tuân thủ quy định, với điều kiện nguồn khí sinh học đầu vào phải đáp ứng các yêu cầu về tính bền vững và mức cắt giảm phát thải của Chỉ thị Năng lượng Tái tạo (RED), đi kèm với các tài liệu tuân theo một chương trình tự nguyện đã được Ủy ban Châu Âu phê duyệt, sử dụng phương pháp cân bằng khối lượng theo Điều 30(1). Các loại nhiên liệu tái tạo có nguồn gốc phi sinh học nằm ở nhóm được ưu tiên và được hưởng hệ số nhân 2 cho đến hết năm 2033, mặc dù khả năng sẵn có và chi phí vẫn là những hạn chế ràng buộc. Điện bờ và điện khí hóa trực tiếp được tính là không phát thải, nhưng đặc điểm vận hành của hầu hết các tàu dịch vụ ngoài khơi đã hạn chế đáng kể lượng năng lượng có thể khai thác thực tế từ kết nối lưới điện.
Đối với các chủ tàu sở hữu đội tàu chạy động cơ truyền thống — vốn chiếm phần lớn đội tàu hiện nay — các nhà khai thác sẽ trở nên khắt khe hơn trong việc lựa chọn các thông số kỹ thuật giảm phát thải khi ký kết hợp đồng thuê tàu (charter). Ưu tiên hàng đầu sẽ dành cho những tàu có khả năng sử dụng Bio-LNG, nhiên liệu điện tử (e-fuel) hoặc có hạ tầng kết nối điện bờ. Áp lực này càng trở nên nặng nề hơn khi các tàu dịch vụ ngoài khơi sẽ gia nhập Hệ thống Mua bán Phát thải của Liên minh Châu Âu (EU ETS) từ năm 2027, cùng với khả năng các quy định của FuelEU Maritime sẽ được mở rộng áp dụng cho các hoạt động ngoài khơi trong giai đoạn sau đó.
Dương Linh
Nguồn: oilprice
