Sự tăng trưởng lợi nhuận đã thu hút nhiều chủ tàu hơn đầu tư vào lĩnh vực tàu chở dầu thông qua việc ký hợp đồng đóng tàu mới.
Trong báo cáo hàng tuần mới nhất của mình, công ty môi giới tàu biển Gibson cho biết "đầu tư vào tàu chở dầu mới ngày nay không phải là một quyết định đơn giản, xét đến áp lực môi trường ngày càng tăng, sự không chắc chắn về thiết kế tàu trong tương lai và lo ngại về khả năng tồn tại của nhu cầu dầu mỏ toàn cầu trong dài hạn".
Mặc dù vậy, hoạt động đặt hàng đã tăng mạnh vào năm ngoái lên mức cao nhất kể từ năm 2015 và tiếp tục ở tốc độ mạnh mẽ trong năm nay. Kể từ tháng 1, khoảng 340 đơn đặt hàng tàu chở dầu đã được xác nhận và báo cáo, chỉ thấp hơn một chút so với khoảng 350 đơn đặt hàng được đặt vào năm ngoái.
Theo Gibson, "hoạt động đặt hàng đã đặc biệt mạnh mẽ trong phân khúc VLCC, với 42 đơn hàng được xác nhận và 16 đơn hàng được báo cáo trên truyền thông, là số lượng cao nhất kể từ năm 2015. Đầu tư cũng tương đối cao cho MR, với hơn 130 đơn đặt hàng được đặt kể từ tháng 1, so với khoảng 145 đơn đặt hàng vào năm ngoái. Ngược lại, đã có sự chậm lại trong các đơn đặt hàng cho Suezmax và Aframax / LR2, với 35 và 67 đơn đặt hàng được đặt trong năm nay, giảm đáng kể so với mức đầu tư năm ngoái. Một sự gia tăng hiếm hoi trong các đơn đặt hàng Handy và LR1 / Panamax cũng đã được chứng kiến, sau nhiều năm đầu tư thấp trong các phân khúc này trong phần lớn thập kỷ qua".
Nguồn: Gibson Shiprokers
"Tất nhiên, sổ đặt hàng tàu chở dầu đã tăng lên. LR2 / Aframaxes và MR có sổ đặt hàng cao nhất so với đội tàu hiện có của chúng, lần lượt là 17,5% và 17,2%. Sổ đặt hàng Suezmax hiện đang ở mức 15%, tiếp theo là LR1 / Panamaxes, chiếm gần 13% của đội tàu hiện có. VLCC vẫn có sổ đặt hàng tương đối hạn chế ở mức 9,7% của đội tàu hiện có, trong khi Handies tiếp tục có sổ đặt hàng nhỏ nhất trong tất cả - chỉ ở mức 3,6% ", công ty môi giới tàu biển cho biết.
Gibson giải thích rằng "sự gia tăng đáng kể trong đầu tư tàu chở dầu mới phần lớn là do sự tăng trưởng lớn trong lợi nhuận của ngành công nghiệp và tấn hải lý của tàu chở dầu kể từ khi Nga xâm lược Ukraine và bán các tàu chở dầu chủ yếu già cỗi vào thương mại Nga. Đối với một số người, tàu đóng mới cũng có thể cung cấp giá trị tốt hơn so với tàu cũ, mặc dù giao hàng bị trì hoãn. Kể từ cuối năm 2020, giá tàu đóng mới trung bình đã tăng khoảng 55% so với mức tăng từ 100% đến 165% giá trị tàu cũ, với giá của tàu 15 năm tuổi chứng kiến sự tăng trưởng lớn nhất. Một yếu tố quan trọng khác thúc đẩy sự gia tăng đột ngột gần đây trong các đơn đặt hàng là đội tàu đang già đi nhanh chóng. Khoảng 40% nguồn cung tàu chở dầu hiện có có tuổi đời từ 15 năm trở lên, mặc dù con số thay đổi đáng kể tùy thuộc vào từng nhóm kích thước. VLCC và Suezmax có 35% và 37% đội tàu của chúng lần lượt được đóng vào năm 2009 hoặc trước đó, trong khi Handies và LR1 / Panamaxes có đội tàu cũ nhất, với 75% và 63% đội tàu của chúng có tuổi đời từ 15 năm trở lên. LR2 / Aframaxes và MR nằm ở đâu đó ở giữa, với 46% và 41% đội tàu của chúng được đóng vào năm 2009 hoặc trước đó".
Gibson giải thích rằng "sự gia tăng đáng kể trong đầu tư tàu chở dầu mới phần lớn là do sự tăng trưởng lớn trong lợi nhuận của ngành công nghiệp và tấn hải lý của tàu chở dầu kể từ khi Nga xâm lược Ukraine và bán các tàu.
Gibson cũng lưu ý rằng, với các số liệu hiện tại, số lượng tàu mới đặt hàng không đáng kể so với quy mô đội tàu hiện đại, được chứng nhận về tuổi tác, và đội tàu này có khả năng sẽ tiếp tục thu hẹp trong vài năm tới. Tuy nhiên, bức tranh này trở nên phức tạp bởi sự xuất hiện của "grey fleet" – gần 63% các tàu chở dầu (trên 25.000 dwt) được đóng từ năm 2009 trở về trước hiện đang giao dịch với Iran, Venezuela bị cấm vận hoặc chỉ hoạt động trong thương mại với Nga trong 6 tháng qua. Vòng đời hoạt động của các tàu này kéo dài hơn so với thị trường thông thường, nhưng không rõ thời điểm nào chúng sẽ bị loại bỏ. Điều này khiến cho việc dự đoán khả năng phá dỡ tàu và so sánh với đơn đặt hàng hiện có trở nên rất khó khăn. Ngay cả khi không bị loại bỏ, các tàu này vẫn không thể được sử dụng bởi phần lớn thị trường tàu chở dầu, làm hạn chế nguồn cung tàu cho các công ty vận tải chính thống, mặc dù số lượng tàu mới dự kiến tăng lên trong tương lai.
Chris Lin
Nguồn: Hellenicshipping