Tình trạng đóng cửa Eo biển Hormuz, sự gián đoạn chuỗi cung ứng và nhu cầu doanh nghiệp đã đẩy cước vận tải container tăng cao.
Trong chuỗi bài gồm 5 phần được thực hiện vào giữa năm, chúng tôi cùng các chuyên gia từ Seatrade Maritime News đánh giá tình hình thị trường vận tải biển trong 6 tháng đầu năm và triển vọng cho phần còn lại của năm 2026.
Trong phần thứ hai, Seatrade Maritime Podcast đã có cuộc trò chuyện với ông Daniel Richards từ MSI về những diễn biến trên thị trường vận tải container và triển vọng trong khoảng thời gian còn lại của năm.
Thị trường vận tải container trong nửa đầu năm 2026
Nhìn lại nửa đầu năm 2026, Richards so sánh tình hình với giai đoạn đầu của cuộc khủng hoảng Biển Đỏ, khi đó, năm mới bắt đầu một cách trầm lắng và các hãng tàu container chỉ đạt mức lợi nhuận " khiêm tốn". Sau khi giá cước giao ngay tăng nhẹ dịp Tết Nguyên đán, thị trường dường như đang hướng tới một giai đoạn khá ảm đạm, ngay cả trước khi nguồn cung tàu tăng mạnh vào năm 2027.
“Tuy nhiên, trên thực tế, hàng loạt sự kiện đã kết hợp với nhau để tạo ra một thị trường mang lại lợi nhuận cao hơn nhiều cho các hãng tàu, nhưng lại biến động hơn nhiều đối với các chủ hàng (BCO) và bên gửi hàng,” ông Richards cho biết.
Yếu tố thúc đẩy chính là việc eo biển Hormuz bị đóng cửa do xung đột tại Iran. Mặc dù tác động không lớn như đối với thị trường tàu chở dầu, sự kiện này vẫn khiến giá nhiên liệu hàng hải toàn cầu tăng, tạo áp lực lạm phát lên giá cước vận tải, đẩy giá cước trên một số tuyến Trung Đông tăng mạnh và gây thiếu hụt năng lực vận chuyển do một số tàu bị mắc kẹt tại khu vực Vùng Vịnh.
Trong khi tác động từ phụ phí nhiên liệu lẽ ra chỉ được tính bằng vài trăm USD, nhưng thực tế là giá cước vận tải đã tăng hơn gấp đôi. Giá cước tuyến châu Á – châu Âu đã tăng lên khoảng 5.000 USD/FEU, so với 2.500 USD/FEU trước khi xảy ra xung đột còn tuyến châu Á – Bờ Tây Hoa Kỳ tăng lên khoảng 6.000 USD/FEU, từ mức khoảng 2.000–2.500 USD/FEU trước đó.
“ Như vậy, phản ứng của thị trường đã diễn ra mạnh mẽ và bùng nổ hơn nhiều so với dự đoán của nhiều người,” ông Richards nhận định.
Không có một nguyên nhân đơn lẻ nào gây ra đà tăng mạnh của giá cước vận tải, mà là sự kết hợp của nhiều yếu tố, bao gồm:
- Nhu cầu vận tải tiếp tục tăng trưởng khoảng 5%;
- Một số hãng tàu giảm tốc độ chạy tàu do giá nhiên liệu tăng cao;
- Gián đoạn chuỗi cung ứng do mất khả năng tiếp cận các trung tâm trung chuyển then chốt như Jebel Ali;
- Hành vi đẩy mạnh nhập hàng sớm của các nhà nhập khẩu vào Mỹ.
Thêm vào đó là tình trạng tắc nghẽn cảng lan rộng tại các trung tâm ở Nam Á và Đông Nam Á, hiện tập trung tại Thượng Hải.
"Tôi cho rằng đây là lần thứ ba giá cước vận tải có phản ứng bùng nổ trước các sự kiện, tiếp nối những gì đã xảy ra sau đại dịch Covid-19 và cuộc khủng hoảng Biển Đỏ cách đây vài năm."
Cước vận tải cao có duy trì trong nửa cuối năm?
Mặc dù ông Richards ghi nhận một số dấu hiệu cho thấy giá cước vận tải trên tuyến xuyên Thái Bình Dương đang sụt giảm, ông cho biết:
“Ở thời điểm hiện tại, giá cước khó có khả năng sụt giảm mạnh, một phần có thể do phụ phí nhiên liệu sẽ vẫn duy trì ở mức tương đối cao. Có vẻ như giá dầu sẽ tiếp tục giữ ở mức cao hơn so với giai đoạn trước khi chiến sự Iran bùng nổ.”
MSI tỏ ra khá lạc quan về phía nhu cầu vận tải, với động lực chính đến từ hoạt động xuất khẩu của Trung Quốc.
“Yếu tố thúc đẩy nhu cầu lớn nhất là lợi thế cạnh tranh về chi phí của các nhà xuất khẩu Trung Quốc, cùng với việc nhu cầu nội địa Trung Quốc không thể tiêu thụ hết lượng hàng mà các nhà máy đang sản xuất. Điều này về thực tế tạo ra một cú hích tích cực về nguồn cung đối với thị trường hàng hóa toàn cầu. Vì vậy, hiện tại chúng tôi chưa thấy động lực này có sự thay đổi đáng kể nào,” ông Richards giải thích.
Về phía nguồn cung, ít nhất là ở thời điểm hiện tại, mức tăng trưởng trong nửa đầu năm được đánh giá là tương đối dễ kiểm soát ở mức 5%, tương đương với tốc độ tăng trưởng nhu cầu. Trong nửa cuối năm 2026, lượng tàu mới bàn giao sẽ bắt đầu tăng nhẹ. Tuy nhiên, vẫn chưa xảy ra tình trạng dư thừa công suất ồ ạt như dự báo; làn sóng này sẽ ập đến vào năm 2027 và các năm sau đó.
“Do đó, chúng tôi cho rằng giá cước vận tải có lẽ đã đạt đỉnh. Trừ khi có những sự kiện bất ngờ khác xảy ra, chúng tôi không dự báo sẽ có sự sụt giảm mạnh trong ngắn hạn.”
Diễn biến thị trường thuê tàu
“Thị trường thuê tàu tiếp tục hoạt động cực kỳ tốt và đây vẫn là thị trường có lợi cho chủ tàu,” ông Richards nhận định.
Giá thuê tàu theo hợp đồng kỳ hạn vẫn ở mức rất cao, trạng thái đã được thiết lập từ đợt tăng giá trong nửa đầu năm 2024 và tiếp tục có xu hướng tăng thêm dù mức biến động có thể không lớn.
Động lực chính thúc đẩy thị trường đến từ việc các hãng tàu định tuyến tiếp tục cố gắng bổ sung tàu vào mạng lưới khai thác, đặc biệt trong phân khúc dưới 8.000 TEU. Với tốc độ tăng trưởng đội tàu tương đối hạn chế ở phân khúc này, ông Richards cho biết: "Hiện tại, nếu bạn đang đàm phán cho thuê tàu với một hãng tàu container, bạn vẫn nắm thế chủ động rất lớn trên bàn đàm phán. Và điều đó dường như sẽ không thay đổi trong phần còn lại của năm 2026."
Ngay cả khi thị trường giá cước vận tải suy yếu, MSI dự báo sẽ có độ trễ nhất định trước khi thị trường thuê tàu và giá tàu cũ chịu tác động tương ứng.
Sổ đặt hàng tàu đóng mới
Hoạt động đặt hàng hiện nay không quá đáng ngại khi xét đến việc chỉ có khoảng 1,9 triệu TEU công suất được đặt hàng trong năm nay, (tính đến thời điểm hiện tại) so với mức 5 triệu TEU trong năm 2025 cùng với xu hướng chuyển dịch sang các tàu có kích thước nhỏ hơn, phân khúc đang có nguồn cung hạn chế.
Ông Richards lưu ý về nhiều đơn đặt hàng đến từ các chủ tàu Hy Lạp cũng như một số chủ tàu Trung Quốc ít tên tuổi.
"Nhìn chung, sự gia tăng đơn đặt hàng đối với các tàu cỡ nhỏ và trung bình này vẫn phù hợp với độ tuổi trung bình của đội tàu hiện tại."
"Tuy nhiên, xét trên thực tế, chúng tôi cho rằng từ năm 2027 – 2028, làn sóng các tàu mới sắp đưa vào khai thác sẽ gây ra tác động tiêu cực đến sự cân bằng chung của thị trường," ông nhận định.
Vấn đề nằm ở số lượng tàu container rất lớn và siêu lớn (VLCS/ULCS) được bổ sung vào đội tàu lại không đi kèm với việc phá dỡ một lượng tàu cũ tương ứng.
“Làm thế nào để tìm được thị trường khai thác cho tất cả những tàu cỡ lớn sắp được đưa vào hoạt động, tương tự như những gì đã xảy ra trong năm 2015–2016? Liệu sẽ có lúc xảy ra tình trạng tắc nghẽn đối với hiệu ứng chuyển dịch tàu container (container ship cascade) hay không, khi mà số lượng tàu cỡ lớn vượt quá khả năng tiếp nhận của các tuyến vận tải quy mô nhỏ hơn? Đây thực sự là một bức tranh rất đáng chú ý.”
Duyên
Nguồn: seatrade-maritime
